I - Transporte a cortos distancias
II - Transporte a largas distancias
III - Transporte por agua y por aire: operaciones de carga
F.I. CERMAK Y A. H. LLYOYD
F. I. CERMAK ha sido profesor de aprovechamiento forestal en la Universidad de Bogor, Indonesia.
A. H. LLOYD fue miembro, hasta su reciente jubilación, del imperial Forestry Institute, de Oxford, Gran Bretaña.
1. Fuerza motriz humana, sin instrumentos ni máquinas
2. Fuerza motriz humana con material de desembosque no mecanizado
3. Transporte por fuerza animal
4. Arrastre con tracción mecánica
5. Vehículos autopropulsados de desembosque. Tractores de orugas y de ruedas
6. Máquinas autopropulsadas para el desembasque por cable aéreo flojo con mástiles portátiles
RODADURA DE TROZAS SOBRE EL SUELO O SOBRE PLATAFORMAS
La forma más antigua, más simple y más económica de transportar las trozas es haciéndolas rodar por el suelo, si es posible directamente desde el tocón hasta el lugar de aprovechamiento o de conversión o hasta un punto de descarga acuático para formar almadías o expedir la madera por barco. Por ser necesarios únicamente unos cuantos rollos, la rodadura se practica aún ampliamente en muchos países tropicales cuando la distancia es corta, quedando esta última condicionada, de ordinario, por el costo de la mano de obra local y por el precio de venta de la madera apeada. Las trozas cilíndricas pueden rodarse directamente por el suelo o ayudándose de pequeños rollizos dispuestos en el suelo para reducir la resistencia de rodadura (Figuras 1 a y 1 b). Es un trabajo lento y pesado, quedando muy limitada la distancia máxima de rodadura, más allá de la cual este procedimiento no resulta económico. Si se cuenta con un terreno en condiciones favorables, estas distancias pueden oscilar entre 400 y 700 metros, llegando a 1.000 o más metros en casos excepcionales, cuando los precios de venta de la madera apeada dejan todavía un margen de beneficio y cuando no es posible recurrir a otros procedimientos de transporte.
La plataforma de rodadura se dispone siguiendo una línea lo más recta posible, aunque las cuadrillas experimentadas prefieren rodear los árboles mayores y sus enormes raíces tabulares, en lugar de apearlos. La anchura de la plataforma de rodadura excede en un metro, aproximadamente, de la longitud de las trozas, determinándose esta última a partir del volumen o peso de las trozas y manteniéndose en los límites de una fácil manipulación. Las cuadrillas experimentadas pueden rodar y cargar trozas de 5 toneladas o aún más, si es necesario, pero desarrollan su máxima eficiencia con trozas de 2 a 3 toneladas y de 4 a 6 metros de longitud. Estas dimensiones se prestan también para el transporte en vagonetas de ferrocarril de vía estrecha impulsadas a mano. Por el procedimiento de la rodadura se han extraído en épocas pasadas muchos millones de toneladas de trozas, y aún se extraerán otros muchos por este mismo método a lo largo de las orillas de ríos o de lagos hasta tanto que el desembosque mecanizado a cortas distancias resulte más económico.
Otro procedimiento de rodadura de trozas, adoptado para troncos mayores y de forma irregular, consiste en empujar las trozas longitudinalmente sobre rodillos, ya sea dispuestos sobre rollizos transversales, o directamente sobre el suelo. Este procedimiento es muy común en los bosques del Amazonas. Se utilizan cuatro o cinco rodillos de tamaño conveniente (unos 2 metros de longitud y 15 a 20 centímetros de diámetro). A medida que estos rodilos van quedando libres por el extremo posterior, al ir avanzando la troza, se recogen y disponen de nuevo en la parte delantera. La rodadura de trozas sobre rodillos o directamente sobre el suelo suele ser el procedimiento más barato cuando existe mano de obra económica.
FIGURA 1a. - Rodadura manual de trozas de okumé en Gabón. Foto: Cermak
FIGURA 2a. - Plataforma doble de rodadura utilizada en Kalimantan, Borneo. Foto: Cermak
En algunos países, la superficie del suelo es tan irregular que para la rodadura de trozas deben instalarse plataformas dobles especiales (Figuras 2 a y 2 b). En estos casos se disponen primero trozas grandes transversalmente sobre el suelo, que sirvan de apoyo para las correderas, que así quedan elevadas a una altura de 40 a 50 centímetros, salvándose con ello las piedras, los tocones u otros obstáculos. Si la madera rolliza disponible es de pequeñas dimensiones, con objeto de elevar lo suficiente las correderas se forma una segunda plataforma sobre la primera. Este procedimiento es muy costoso, si bien la mayor parte de la madera de construcción utilizada para formar las plataformas de rodadura puede aprovecharse después.
Al considerar estos métodos primitivos de transporte utilizando la fuerza motriz humana, debe subrayarse que en los países en que escasee la mano de obra, la rodadura de trozas sólo resultará más económica que el desembosque mecánico cuando las distancias no sean superiores a 100 metros. En cambio, en los países en que la mano de obra sea abundante, la situación social puede aconsejar que se posponga la adopción de materiales mecánicos.
ARRASTRE LONGITUDINAL
El arrastre longitudinal de las trozas por el suelo es una tarea más fatigosa que exige además mayor mano de obra que la rodadura. Una cuadrilla de 8 a 10 operarios puede rodar una troza de 2 a 3 toneladas sobre terreno llano, siendo en cambio necesarios de 20 a 30 hombres para arrastrar una troza escuadrada del mismo peso sobre el suelo o sobre maderos de deslizamiento. Los materiales necesarios son muy simples y consisten únicamente en unos cuantos rollizos de madera que guíen la troza y en unos 50 metros de bejucos o cuerdas para ejercer la fuerza de tiro. Una gran ventaja del arrastre longitudinal de las trozas, ya sea por fuerza humana o de cualquier otra procedencia, es que la vía de saca que debe abrirse en el bosque es muy estrecha, lo que permite seleccionar el terreno más favorable para esta operación (Figura 3). Al adoptarse los tractores de orugas, el arrastre de trozas por fuerza motriz humana ha desaparecido casi enteramente en el Africa tropical, si bien se practica aún en el Lejano Oriente, sobre todo en Indonesia, Borneo Británico y Sarawak, donde recibe el nombre de «kuda-kuda» (Figura 4). Por medio de cuñas cortas de madera dispuestas a los lados de la troza, los operarios pueden dirigir firmemente y empujar la troza en sentido longitudinal sobre maderos transversales de deslizamiento en una estrecha vía de saca. La longitud de la troza queda determinada por su diámetro y por la mano de obra disponible. Las distancias de transporte pueden ser superiores a una milla cuando no se cuenta con otros procedimientos de desembosque.
ACARREO DE LA MADERA
En los bosques en que la rodadura o el arrastre de trozas resulta imposible por razones topográficas, y en los que el desembosque mecanizado no sería económico, la extracción de madera apeada puede hacerse por acarreo, del que se encargan hombres, mujeres o animales de carga, llevándose esta madera de ordinario hasta la carretera o el punto de descarga acuático más próximos (Figura 5).
FIGURA 4. - Arrastre longitudinal de trozas a mano (kuda-kuda). Foto: Cermak
Las trozas cortas de ébano, muy valiosas pero pesadas, de 25 a 30 kilos como carga sencilla y de hasta 50 kilos como carga doble, se acarrean a distancias de 40 a 50 kilómetros hasta el mercado maderero más próximo. En el Lejano Oriente, las trozas grandes aserradas a mano y escuadradas, así como las traviesas de ferrocarril, las transportan hombres y mujeres a la espalda o bien con ayuda de portacargas y a distancias de muchos kilómetros. Por este transporte suele pagarse casi siempre un salario bajo que, sin embargo, se acepta de buen grado en tanto que el trabajo no exija prisa y que pueda hacerse como faena secundaria en cualquier momento del día o de la noche. Dado que no exige la apertura de senderos, no sólo constituye el procedimiento de transporte más barato, sino que con mucha frecuencia es también el único posible cuando existe mano de obra. El acarreo de pequeñas trozas con ayuda de eslingas metálicas, por cuadrillas de 4 a 8 hombres (dos por eslinga), es todavía muy común en los aserraderos del Lejano Oriente, tanto para la manipulación en el apiladero como para las cargas en los vagones de ferrocarril, camiones o embarcaciones. Evidentemente, no es éste un procedimiento rápido ni eficiente, pero se presta bien en las organizaciones de producción más lentas de los climas cálidos.
Estos tres métodos de transporte de la madera por fuerza motriz humana (por rodadura, por arrastre o por acarreo) sin ayuda de elementos mecánicos, representan una forma primitiva de desembosque, hasta para aquellos lugares con un exceso de mano de obra, que se va abandonando cuando pueden utilizarse trineos y vehículos de ruedas que demuestren ser más económicos que el trabajo manual.
FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA
El desembosque por fuerza motriz humana deja de ser practicable en cualquier país tropical cuando la distancia de rodadura o de arrastre de las trozas es excesiva, y cuando los costos del desembosque llegan a ser tan altos que no pueden recuperarse en el precio de venta de la madera apeada. Según el diverso valor de las trozas para chapas, trozas de aserrío o madera de construcción, y según los salarios locales, esta distancia puede oscilar entre 500 y 1.000 metros, y toda la madera en pie situada más allá de este límite queda sin apear hasta que se cuente con otros métodos de transporte.
Uno de estos métodos consiste en el empleo de ferrocarriles de vía estrecha. En su costo figuran el precio de compra de los carriles, placas de unión y pernos y de los tirafondos para fijarlos a las traviesas de madera. Otros elementos necesarios son unos 12 ejes de ruedas para la construcción de vagonetas, tornillería diversa y herramientas de trabajo.
Los costos de adquisición y construcción de la vía férrea deben considerarse refiriéndolos a la duración útil prevista para la misma y al volumen de tráfico que se espera. Para soportar el paso de vagonetas de 3 toneladas a baja velocidad bastan carriles de 7 kilos con dos traviesas por metro, pero el mejor tipo de carril para las líneas de vía estrecha es el de 9 kilos, que es a la vez suficientemente robusto para utilizarlo con medios de tracción mecánica cuando ello es necesario. Los carriles de 12 kilos o más son indicados para ferrocarriles forestales permanentes o semipermanentes con tracción mecánica. Pueden obtenerse tramos de vía de 60 a 90 centímetros de paso con los carriles ya fijos sobre traviesas de madera redondas, de unos 20 centímetros de diámetro y de 1,20 a 1,50 metros de longitud. El espaciado de las traviesas dependerá del tráfico, bastando de 50 a 75 centímetros para cualquier clase de tracción.
El emplazamiento de la vía férrea deberá planearse si es posible de tal manera que no sea necesario movimiento alguno de tierras, que no deban apearse árboles de 30 centímetros o más de diámetro, y que se eviten todos los obstáculos topográficos, como ríos, marjales y grandes piedras. La preparación del terreno para el tendido deberá limitarse a la eliminación del matorral y de las raíces grandes con objeto de que las traviesas descansen sobre un terreno sólido, de manera que todas ellas soporten los carriles con regularidad y en toda su longitud, empotrándose en el suelo las traviesas mayores. En los terrenos blandos y pantanosos se aumentan la longitud y el número de las traviesas, disponiéndose éstas sobre una base de madera rolliza de 3 a 4 metros de longitud (Figura 6). Si las vías se hunden después de un cierto tiempo, se dispone una segunda capa de rollos bajo las vías para volverlas a la altura deseada.
Si es imposible evitar los puentes, su construcción deberá ser tan simple y barata como sea posible (Figura 7). Para tender puentes de una luz máxima de 6 metros pueden utilizarse dos o tres rollizos o largueros resistentes apeados en las cercanías del futuro puente, que descansan sobre bases de madera rolliza en cada orilla. Si las traviesas longitudinales disponibles son demasiado cortas para la luz prevista, podrán sustentarse por medio de armazones bajos de madera rolliza, levantados sobre una base sólida, cuando las aguas circulen lentamente o estén inmóviles pero no cuando sean rápidas u ocurran inundaciones. No es necesario que el puente tenga tablero, pero se utilizarán travesaños robustos poco espaciados, con entalladuras en su parte inferior que ajusten firmemente en los largueros y que impidan cualquier desplazamiento de los carriles.
La pendiente de las vías será lo más reducida posible sin que exceda nunca del 6 por ciento, de manera que las cuadrillas de 6 a 7 operarios por vagoneta puedan manipularlas por sí mismos o, si es necesario, con ayuda de otra cuadrilla. Deberán siempre trabajar dos cuadrillas juntas para prestarse ayuda en el caso de que una vagoneta descarrile. En estas líneas de vía estrecha no son necesarios carriles curvos especiales para las curvas. Una vez dispuestos sobre el suelo, los carriles pueden encorvarse con una prensa de tornillo especial y mantenerse en la posición debida con ayuda de robustas clavijas de madera bien empotradas en el suelo. Los carriles encorvados de acero de buena calidad de ordinario se enderezan por sí mismos cuando se sueltan las clavijas y se desarma el tendido.
La construcción de ferrocarriles forestales se hace con un cuidado mucho mayor en aquellos tramos que se espera mantener en servicio durante varios años. Los ramales que cambian de posición cada uno o dos años, se construyen al mínimo costo posible. Durante el tendido de la línea se cargan en una vagoneta de 10 a 15 secciones de carril, se llevan hasta el extremo de la línea en construcción y se descargan de una en una haciendo avanzar la vagoneta tan pronto como la nueva sección ha quedado colocada. Cuando se desmonta la línea, los tramos de vía se separan y cargan en una vagoneta que se va retirando a medida que el trabajo lo exige. El mantenimiento de las líneas férreas en el bosque consistirá únicamente en la reparación de los daños causados por las lluvias intensas o por la caída de árboles o de ramas. La armazón de las vagonetas de transporte se construye con madera aserrada o escuadrada a mano de peso medio. Se unen dos armazones de 12 x 20 centímetros por medio de tres crucetas que se fijan entre sí con clavijas de madera. Los cojinetes para los ejes se hacen de madera resistente de frondosas, y los ejes provistos de ruedas se fijan a la armazón con pernos de hierro y tornillos resistentes. Estos últimos y los ejes son los únicos elementos metálicos que se utilizan en la construcción de las vagonetas. El peso total de éstas no deberá ser superior a los 200 kilos para evitar un exceso de peso muerto. Con estos vehículos se transportan fácilmente trozas de 5 ó 6 metros de longitud si la carga está debidamente equilibrada. Si la vagoneta descarrila, la parte en voladizo de las trozas permite casi siempre un efecto de palanca por el que la vagoneta vuelve fácilmente a las vías. Las trozas grandes transportadas de una en una no se fijan a la vagoneta, sino que se sujetan por medio de calzos de madera, pero cuando se transportan dos o más trozas a la vez se atan entre sí y a la vagoneta. Las trozas de más de 6 metros de longitud se transportan en dos vagonetas provistas de traveseras bajas de apoyo.
Lo mejor es organizar el desembosque a destajo, con independencia del apeo y preparación de las trozas para el transporte, quedando los operarios libres de formar las cuadrillas con quienes prefieran trabajar.
FIGURA 8. - Vagonetas de madera para el transporte de trozas en ferrocarriles de vía estrecha.(1)
FIGURA 8. - Vagonetas de madera para el transporte de trozas en ferrocarriles de vía estrecha.(2)
FIGURA 8. - Vagonetas de madera para el transporte de trozas en ferrocarriles de vía estrecha.(3)
A. Cuñas de madera
B. Tornillos de hierro
C. Asiento de eje (madera)
D. Armazón de madera
FIGURA 11b. - Esquema de una plataforma para la carga manual de trozas cuando la altura es superior a 70 centimetros. Los operarios se mantienen en pie en los largueros que soportan las trozas y en otras traveseras dispuestas entre los largueros. La anchura de la plataforma es de 3 a metros, lo que permite la acumulación de un número suficiente de trozas para evitar retrasos cuando se cargan las vagonetas.
El planeamiento satisfactorio de los ferrocarriles de vía estrecha no es tanto una cuestión de ingeniaría forestal como de un minucioso cálculo de los costos atendiendo en especial a las condiciones topográficas existentes, al valor de la madera apeada y a la eficiencia de la mano de obra con que se cuente. Los ramales laterales deberán siempre conducir a un punto lo más cercano posible a los grupos principales de árboles que deban apearse, y la distancia de rodadura de trozas por fuerza motriz humana no deberá exceder de 100 a 200 metros sobre terreno llano, con lo cual las fajas de corta tendrán una anchura de 200 a 400 metros. La configuración del terreno determinará si convienen más los tramos paralelos o irradiantes en forma de abanico. El cálculo del material ferroviario necesario y de su capacidad se ilustra en el ejemplo siguiente:
El mapa del plan de explotación de la Figura 9 muestra claramente los tramos de vía que deben construirse más robustos y para una duración y un volumen de transporte mayores, lo que se expresa gráficamente por 4, 3, 2 y 1 líneas, respectivamente; ilustra asimismo la forma en que va efectuándose una corta en fajas de 400 metros a, b, c, etc. Una vez terminada la explotación en la faja a, el ramal temporal se desarma y se vuelve a instalar en la faja b, repitiéndose esta operación hasta que se haya explotado la zona total.
Para una zona boscosa de 1.400 hectáreas con un volumen medio de trozas de 20 metros cúbicos por hectárea, el volumen total que debe desemboscarse es de unos 28.000 metros cúbicos, necesitándose sólo 4.000 metros de vía. El tiempo total de la explotación es de 4 años y el rendimiento anual proyectado de 7.000 metros cúbicos.
Para el transporte de 50 metros cúbicos de trozas por día, se necesitarán 6 vagonetas para trozas, más dos de reserva, cada una de las cuales hace tres viajes por día, incluídas la carga y descarga, a una distancia media de 2,5 kilómetros, esto es, 5 kilómetros por viaje completo. La carga media por vagoneta es de 3 metros cúbicos (carga media para las 6 vagonetas: 18 metros cúbicos). Tres viajes a 18 metros cúbicos cada uno dan 54 metros cúbicos, con un margen de seguridad de 4 metros cúbicos por día. A razón de 6 hombres por cada vagoneta se necesitarán 36 operarios que trabajen a una capacidad de 1,4 metros cúbicos por día/hombre.
Las vagonetas del tipo antes descrito ofrecen una resistencia a la rodadura de unos 10 kilos por tonelada, pudiendo desplazarse con ellas por fuerza humana cargas de varias toneladas a cualquier distancia. El límite al que otros medios de tracción, sea animal o mecánica, resultan más económicos, dependerá ante todo del costo y de la eficiencia de la mano de obra disponible, y debe calcularse en cada caso concreto. En condiciones normales de trabajo en los trópicos, los límites para las vagonetas empujadas a mano pueden oscilar entre 3 y 5 kilómetros, pero en circunstancias excepcionales, por ejemplo cuando deben transportarse cargas pequeñas antes de que sea posible el desembosque mecánico o después de haberlas llevado a otra zona de explotación, las distancias diarias de arrastre por fuerza motriz humana pueden ser de 15 a 20 kilómetros para un viaje de ida y vuelta de dos días.
El transporte de trozas mediante vagonetas empujadas a mano en líneas férreas de vía estrecha resulta muy satisfactorio en muchos países y representa un importante competidor del transporte por carretera. Cuando deben atraversarse terrenos blandos o marjales, muy frecuentes en las regiones tropicales costeras, el ferrocarril de vía estrecha puede representar la única solución posible.
A. Terminal superior y punto más alto de lanzamiento
B. Descenso de una carga de trozas cortas
C. Bloque de madera dura ranurado que sirve de portador consumible
D. Descenso de una carga de trozas (iguales soportes de carga que en B y
C; eslingas dobles de alambres de acero)
E. Carga de trozas cortas de las cuales la más alta actúa como
portadora. Esta troza tiene una muesca estrecha de 1,3 a 2,5 centímetros
de profundidad cortada con la sierra o el hacha para el desliza" miento sobre
el alambre.
Para cargar trozas únicas en las vagonetas de transporte no es necesario ningún elemento mecánico si se utilizan plataformas de carga que evitan daños tanto a la troza como a la vagoneta (véanse detalles para su construcción en las Figuras 11 a, 11 b, 12 y 13).
La plataforma de carga, hecha con madera rolliza seleccionada, se hace lo suficientemente larga para admitir la cantidad necesaria para un grupo de transporte de 4 a 6 vagonetas. Se utiliza también madera rolliza para construir la rampa inclinada que lleva desde el suelo hasta la plataforma a nivel de las vagonetas y tan próxima a las vías como sea posible. La vagoneta se sitúa frente al punto medio de la troza, de forma que los extremos salientes de ésta sean aproximadamente de igual longitud. Se colocan cuñas en las traviesas de la vagoneta para recibir la troza de la plataforma. Para mayor seguridad se clavan en el suelo dos o tres pilotes robustos de madera para evitar que las trozas caigan al suelo por el lado opuesto. No es necesario asegurar las trozas a la vagoneta con cables o cuerdas, bastando cuatro o seis cuñas para la lenta velocidad de desplazamiento, que suele ser de 3 a 4 kilómetros por hora.
Para la descarga se quitan las cuñas correspondientes al lado de salida y la troza se empuja haciéndola caer al suelo y llevándola después por rodadura hasta el río o lago. En los trasbordos las trozas se llevan desde las vagonetas hasta otras plataformas de carga preparadas a lo largo de la vía. Todas las operaciones de carga, descarga o arrastre se efectúan sin herramienta alguna, a excepción de pértigas de madera resistentes de unos 2 metros de longitud.
Para la corta selectiva de unos 25 metros cúbicos por hectárea, que en muchos bosques tropicales sigue siendo aún la densidad media usual de especies maderables comerciales, esta forma de transporte por vagonetas de ferrocarril empujadas a mano es la más indicada para operaciones de explotación en lugares remotos, siempre que se cuente con suficiente mano de obra. Según el peso de la troza y el estado en que se hallen las vías, serán necesarios de 7 a 10 operarios para empujar una vagoneta, y después de adquirida cierta experiencia no es difícil calcular cuántas cuadrillas pueden formarse con los operarios disponibles y qué número de operarios serán necesarios para todas las demás operaciones de explotación.
TRANSPORTE POR FUERZA DE GRAVEDAD
El transporte de madera apeada por fuerza de gravedad, utilizando lanzaderas de tierra o de madera, o bien portátiles hechos de chapa de hierro ondulada, no se ha practicado mucho en las operaciones forestales en los trópicos, si bien puede observarse en aquellos bosques en que las condiciones se prestan especialmente a esta forma de transporte. Este sencillo procedimiento, ya conocido por los madereros de montaña de los bosques septentrionales desde hace años, no se presta en general a las zonas tropicales por ser reducido el volumen de madera apeada disponible en un punto determinado, y por lo tanto insuficiente para justificar el costo de construcción de los lanzaderas. Además, este sistema produce daños mecánicos en la madera, por lo cual es perjudicial cuando se trata de especies muy pesadas y de gran precio. Sin embargo, en ocasiones se utiliza en los lugares adecuados para el transporte de otras categorías inferiores, especialmente la madera para pasta.
Hasta el presente han sido innecesarios los lanzaderas para especies frondosas tropicales usadas en la fabricación de pasta, ya que la producción de éstas en cantidades industriales solamente cuenta con unos diez años de existencia. En la Costa de Marfil ha funcionado una instalación experimental en bosques costeros más o menos llanos. Sin embargo, debe subrayarse que la tendencia observable en muchos países tropicales a prescindir de las costosas importaciones de papel, produciendo sus propias especies de madera para pasta, muy pronto exigirá el empleo de lanzaderas de madera o metálicos cuando el terreno sea escarpado y apto para ello. No es necesaria mano de obra especialmente preparada, y la capacidad de estos lanzaderas puede adaptarse a cualquier producción. Todos los trabajos suelen hacerse por operarios directamente contratados: construcción del lanzadera, corta, transporte al punto de lanzamiento y, por último, carga. En los lugares favorables, la saca de trozas cortas de madera para pasta o de troncos enteros hasta los lanzaderas puede hacerse por tracción animal o mecánica.
FIGURA 15. - Transporte por cable aéreo en pendientes escarpadas.
A. Un viejo neumático (b) suspendido del alambre (a) y arriostrado (d) a un árbol intercepta la carga y la hace caer directamente en una corriente de agua (c)
B. Carga de madera que se desliza por el alambre suspendido (a) sirviendo la más alta de todas (d), con aguda de la muesca (b), de portadora; (c) eslingas
C. Anclaje correcto del alambre al árbol del terminal inferior: el alambre se arrolla 5 ó 6 veces alrededor del tronco en espiral ligeramente ascendente y su extremidad se dobla y clava
D. Desenrollado correcto del alambre, esto es, haciendo rodar el rollo
E. Desenrollado incorrecto: si el rollo se mantiene quieto el alambre se retuerce y puede formar cocas una vez tendido y tensado
F. Vista frontal de un malacate rudimentario de madera para tensar el alambre: (b) palanca insertada en el alojamiento de tambor, (c) alambre
G. El mismo aparato visto de costado.
H. Carga de trozas unida por medio de una cuerda a una horcadura tomada de un árbol que se desliza sobre el cable metálico suspendido.
Los lanzaderas de madera para trozas grandes y pesadas, construidos con madera rolliza, proporcionan un sistema permanente de transporte, pero al presente no puede recomendarse en general su adopción en las condiciones tropicales de explotación, ya que para construirlos se necesitan operarios experimentados y muy diestros. Sin embargo, sería posible su empleo económico en la futura explotación de masas puras de coníferas y de frondosas, plantadas en los países tropicales para abastecerlos de madera para pasta.
TRANSPORTE POR CABLE MEDIANTE FUERZA DE GRAVEDAD
Este método de transporte de leña, madera para pasta o pequeñas trozas en pendientes escarpadas, utilizando un alambre o cable de acero suspendido, de unos 5 milímetros de diámetro, constituye un procedimiento simple y económico que no debe sin embargo confundirse con el transporte por cable aéreo mediante fuerza motriz. Se ha utilizado para el desembosque de madera para pasta en los trópicos, incluída Indonesia. Debido a su simplicidad, esta forma de transporte por cable en pendientes escarpadas se ha venido practicando en los Alpes y en las montañas escandinavas desde hace más de un siglo. Por este procedimiento se hacen llegar también a los valles leña, heno, leche y otros productos agrícolas. El transporte de madera para pasta por medio de cable de acero hasta los lagos y ríos es también muy común en Canadá.1
1 Veáse KOROLEFF, A. Y COLLIER, R. D.
Wire skidding, wood transportation by gravity over suspended wire. Montreal,
Canadá, 1954.
De ordinario, sólo se compra el cable o alambre principal, ya que los demás elementos pueden construirse localmente con materiales tomados del bosque. El cable, hecho de acero con una elevada resistencia a la tracción, puede soportar cargas de hasta 200 kilos. Se suspende, con una luz máxima de 500 metros, entre un árbol o un tocón en la cumbre de una montaña y otro en su pie. La carga de trozas únicas o de haces de madera se suspende del alambre con una o más eslingas hachas de cable flexible, que pasan por un bloque de madera de frondosa provisto de entalladuras y suspendido del alambre. Cuando se lanza la carga, ésta se desplaza a gran velocidad por el alambre hasta el punto final en el fondo, donde se suelta automáticamente gracias al choque contra el árbol de descarga. Un neumático viejo suspendido del cable aéreo y arriostrado con un cable, puede actuar como interceptar para descargar la madera en un punto intermedio conveniente (Figuras 14 y 15).
Si recibe los cuidados y el uso adecuados, un alambre de acero es muy duradero. El desgaste debido al rozamiento causado por los patines deslizadores es tan insignificante que ni siquiera debe tenerse en cuenta. Sin embargo, el alambre nunca deberá doblarse en ángulo vivo ni se dejará que forme cocas, ya que esto podría conducir a la rotura por tensión.
Cuando se instala el alambre, lo más fácil es llevar el rollo entero hasta el punto terminal superior, irlo desenrollando pendiente abajo y fijarlo en el árbol de descarga. Cuando la luz es breve, el alambre puede tensarse a mano; si la distancia es mayor se utilizan cabrestantes o malacates de madera accionados a mano. Dos operarios pueden instalar un alambre de deslizamiento de 500 metros de longitud en un día, y por ese procedimiento pueden transportarse 28 metros cúbicos diarios de madera en los bosques de coníferas canadienses. El simple dispositivo de tensión ilustrado en la Figura 15 F es un cabrestante horizontal primitivo dispuesto entre dos árboles o postes que se hace girarmediante palancas robustas que se insertan en los alojamientos.
Los patines están formados por bloques de madera de frondosa de 4 x 5 centímetros de sección y de 8 a 10 centímetros de longitud, eligiéndose para ello especies resilientes y duraderas, y presentan un orificio redondo de 2 centímetros de diámetro con una abertura lateral que permita el paso del alambre principal y de las eslingas. Pueden transportar cargas de 150 a 200 kilos y se utilizan varias veces hasta que por último se rompen por el choque en el punto de descarga.
El alambre para las eslingas debe ser tan barato como sea posible, si bien suficientemente resistente para soportar la carga en su desplazamiento y romperse al chocar con el árbol de descarga. Las eslingas se utilizan sólo una vez.
Las pendientes practicables para el transporte por cable aéreo por fuerza de gravedad deberán tener una inclinación mínima del 25 al 30 por ciento y no exceder del 60 ó 70 por ciento para evitar velocidades excesivas. La rotura de la madera en este tipo de transporte suele ser muy reducida y el costo del alambre para las eslingas y de los deslizadores es casi insignificante. En los países tropicales en lugar de alambre para las eslingas puede utilizarse fibra de cofia u otra fibra vegetal robusta que exista localmente. Con frecuencia, en lugar de los bloques deslizadores de madera se utilizan horcaduras de árboles, pero quizá no siempre se cuente con éstas en cantidad suficiente y con la debida resistencia, y su recogida y preparación puede exigir mucho tiempo y costar más que los deslizadores de fabricación mecánica. La unión de las horcaduras es también más complicada que las simples entalladuras de los bloques deslizadores de madera.
Las trozas cortas por separado se unen al deslizados, se suspenden del alambre principal y se sueltan. Para cargar haces de madera pueden prepararse plataformas bajo el alambre desde las cuales puedan lanzarse fácilmente.
Este procedimiento, concebido en un principio para el transporte de trozas cortas, se ha utilizado también con trozas de 3 a 4 metros de longitud, utilizando un alambre proporcionalmente más grueso y deslizadores más robustos. Los pocos ensayos hechos en Canadá con trozas de 3,5 metros de longitud y 35 centímetros de diámetro indicaron que pueden desemboscarse por este procedimiento con igual eficacia que las trozas cortas. Dado que las cargas se desplazan separadas del suelo, esta modalidad de transporte por cable aéreo se ajusta a los requisitos de la conservación del suelo superficial en las pendientes escarpadas vulnerables a la erosión.
Hasta el presente ha habido poca necesidad de transportar madera por gravedad en los trópicos, ya que la fabricación de pasta de madera y de tableros de fibra apenas comienza ahora. Sin embargo, esta situación va cambiando rápidamente, debido en parte al continuo aumento de las zonas de plantación de especies coníferas para el abastecimiento de madera para pasta, y en parte al número creciente de frondosas tropicales que resultan aptas para mezclarlas con la pasta de coníferas. Estas plantaciones se han establecido en comarcas montañosas en laderas de inclinación suficiente para el transporte por cable aéreo, sistema que debería adoptarse en tales lugares por razón de su simplicidad y de su gran economía.
Otro sistema de transporte de madera por gravedad, cuya posibilidad de aplicación en las comarcas montañosas tropicales merece un detenido examen, es el cablecarril pendular, para llevar grandes cantidades de madera desde la cumbre de una montaña hasta su base cerca de un río o una carretera. El transportador cargado, con una capacidad de alrededor de un metro cúbico, al desplazarse hacia abajo hace subir otro transportador vacío. La carga en la cumbre y la descarga en la base se hacen simultáneamente, ya que sólo pueden utilizarse dos transportadores. El tambor de arrollamiento del cable con frenos potentes, necesarios para regular la velocidad del transportador descendente, se monta sobre largueros de madera o de hierro y se instala en la estación cabecera o de descarga. En los bosques de coníferas pueden transportarse hasta 50 metros cúbicos de madera por jornada de 8 a 9 horas. La cuadrilla suele estar compuesta de cuatro operarios; un guardafrenos, dos para la carga y uno para la descarga. Una de estas cuadrillas necesitará de una semana a diez días de trabajo para la instalación de un cablecarril pendular y unos cinco días para desmontarlo. En los Alpes austríacos se han utilizado cablecarriles análogos para distancias más cortas, a la vez que en Noruega todavía funciona satisfactoriamente.
ARRASTRE SOBRE EL SUELO
El desembosque por fuerza animal es en los trópicos mucho más raro de lo que podía esperarse. Los caballos, asnos, bueyes y elefantes son de gran ayuda para el desembosque y arrastre, pero no siempre se cuenta con un número suficiente de estos animales, o bien no es posible utilizarlos por diversas razones. En algunos países no existen por falta de forrajes, como en Kalimantan (Borneo indonesiano) o a causa de la enfermedad del sueño, que afecta al hombre y a los animales por igual, como es el caso en Gabón. Es imposible domesticar algunos animales como los elefantes salvajes de la costa occidental africana. Rara vez se emplean los caballos en los bosques tropicales debido a su corta talla y poco peso y, en consecuencia, a su escasa capacidad de arrastre.
Caballos y asnos
Los caballos grandes y pesados como los que se crían en Europa o América del Norte son desconocidos en los países cálidos porque no soportan el calor, a la vez que los caballos locales de menor talla se utilizan sólo como cabalgaduras o para el tiro de vehículos ligeros.
Los asnos son mucho más vigorosos y resistentes al calor que los caballos y se utilizan para el transporte de madera y para tirar de carros pequeños de un eje. En general, no son suficientemente robustos para el desembosque, reunión de trozas en el punto central de carga y otros trabajos forestales. Las mulas, aunque soportan bien el calor, se utilizan sobre todo en las zonas subtropicales del Cercano Oriente, donde a menudo constituyen el único medio de transporte.
Bueyes, búfalos, carabaos y ganado vacuno
Estos animales son los principales representantes de la fuerza de tiro animal en los trópicos, excepto el Africa Ecuatorial y Kalimantan, donde no pueden vivir. Cuando se hallan en condiciones físicas razonables, poseen una capacidad de tiro y una resistencia mucho mayores que los caballos. Sus pezuñas grandes y anchas les permiten atravesar terreno blando en el que se hundirían los caballos y asnos, y su único inconveniente es la lentitud de sus movimientos y el reducido rendimiento de cada animal. No son tan inteligentes como los caballos, pero en cambio un atelaje de seis a ocho caballos nunca podrá igualar el efecto de tiro de un número igual de bueyes.
En los trópicos debe atenderse en modo especial al estado físico de los animales de tiro, debido a las grandes diferencias de peso que se observan en los bovinos en las temporadas seca y lluviosa. En muchos países tropicales los bovinos no reciben piensos y deben buscar sus propios alimentos. En las largas temporadas secas, poco encuentran en las praderas agostadas. La alimentación con heno para que los animales puedan atravesar sin esfuerzo la temporada seca anual es práctica desconocida en los trópicos, y es evidente que no puede esperarse mucho rendimiento de un animal medio depauperado.
Por término medio, la fuerza de tracción se estima en el equivalente de una cuarta a una quinta parte del peso del animal. Así pues, un buey bien alimentado y con buenos arneses de 500 kilos de peso podrá desarrollar un esfuerzo de tracción de 100 a 125 kilos, que podrá duplicarse si la distancia es breve. Sin embargo, el procedimiento más ventajoso es operar con yuntas de bueyes que desarrollen una fuerza continua de tracción de unos 200 kilos, una vez deducido el 10 por ciento de pérdida de energía aplicable a las yuntas. Los bueyes no pueden mantener este esfuerzo de tiro durante mucho tiempo, debiendo detenerse cada 50 ó100 metros para recuperar las fuerzas. Por esta razón, las distancias de arrastre de madera cuando se utilizan bueyes o búfalos deberán ser cortas. No pueden darse cifras exactas, si bien la distancia media óptima parece estar comprendida entre 200 y 300 metros, lo que da a los animales suficiente tiempo de recuperación durante el regreso en vacío. Las distancias mayores agotan a los animales, que así necesitarán un mayor tiempo de recuperación, reduciéndose su capacidad diaria por debajo del nivel correspondiente al arrastre a cortas distancias.
Los arreos de los animales de tiro tienen una enorme influencia sobre su capacidad de tracción, que queda en extremo reducida por los inconcebibles arneses utilizados en casi todos los países tropicales. Un yugo de madera y unos cuantos trozos de cuerda o de cadena dispuestos sin mayores cuidados oprimen y hieren los costados de los animales, que así no podrán desarrollar su máximo esfuerzo de tracción. Más sorprendente aún es la indiferencia de los arrieros y la falta de interés de los dueños de las bestias de carga por conseguir un mayor rendimiento de éstas perfeccionando los arneses y mejorando las condiciones de trabajo.
Las vacas, que suelen criarse en los trópicos para obtener carne y no para la producción lechera, rara vez se utilizan para el desembosque. En general, su peso es demasiado exiguo y su fuerza de tiro proporcionalmente pequeña. Casi siempre están preñadas o criando, por lo cual no resultan aptas para el duro trabajo forestal, sean cualesquiera los arneses utilizados.
Las investigaciones iniciadas en los últimos años en la India por la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación permitieron un aprovechamiento mucho mayor de la capacidad de tracción utilizando arneses bien adaptados, lo cual fue un enorme éxito. La baja fuerza de tracción usual podía fácilmente duplicarse gracias al empleo de los arneses proyectados por un experto forestal suizo, el Dr. H. G. Winkelmann, destinado en la India.
El desembosque y arrastre con bueyes dará los mejores resultados en los países tropicales y subtropicales, como Argentina, Birmania, Federación Malaya, Indonesia Paraguay y Tailandia, en que las bestias de tiro de los agricultores quedan disponibles durante los meses invernales» o en que los bovinos son relativamente baratos. Con objeto de que los agricultores javaneses pudieran obtener ganancias adicionales con sus yuntas de bueyes inactivas durante las temporadas no agrícolas, el Gobierno de Indonesia ha propuesto el empleo de los agricultores y de sus bueyes en trabajos locales de explotación forestal, no pudiéndose utilizar elementos mecanizados en tanto existan mano de obra y animales de tiro en cantidad suficiente. Esta disposición, del todo correcta desde un punto de vista social, tuvo y tiene todavía dos consecuencias desfavorables: en primer lugar, obligó al Servicio Forestal de Indonesia, a instalar en los bosques puros de teca (ordenados con arreglo al principio de rendimiento continuo) una densa red de ferrocarriles forestales, reduciendo las distancias de desembosque a un máximo de 200 ó 300 metros, y, con objeto de adaptar las cargas a la capacidad de arrastre de las yuntas de bueyes, solamente pueden desemboscarse trozas cortas de gran diámetro. Esto significó una enorme pérdida financiera, ya que los mercados exteriores solamente aceptan las trozas cortas si el precio queda considerablemente reducido, mientras que las trozas de teca de la longitud y diámetro deseados las suministran otros países del Lejano Oriente, como Birmania, Tailandia y Viet-Nam. El Servicio Forestal de Indonesia derogó esta disposición relativa al desembosque hace algunos años.
Al quedar adoptados los tractores de orugas, las trozas de teca de Indonesia, de mayor longitud y diámetro, son hoy importantes competidoras del mercado mundial. Al mismo tiempo, en el mercado doméstico los precios para la madera de dimensiones menores pueden elevarse por ser menor la producción.
El desembosque de una troza de una tonelada sobre suelo húmedo con una resistencia al arrastre de 350 a 400 kilos por tonelada exige cuatro bueyes, ya sea uno tras otro o uno junto a otro. En este segundo caso será necesario abrir una vía ancha de arrastre, pero el tiro con los bueyes dispuestos en reata no aprovecha toda la capacidad de arrastre de los animales. Sin embargo, los mejores resultados se obtienen con una yunta, perdiéndose sólo alrededor del 10 por ciento de la fuerza de tracción de cada animal. Cuando se opera con cuatro bueyes en lugar de dos, la fuerza total de tiro no queda duplicada, sino que es algo superior a los 300 kilos y la capacidad media de tiro de un atelaje de seis bueyes no es mucho mayor que la de cuatro animales, esto es, 400 kilos en lugar de 600. La pérdida de fuerza puede ser inferior a la indicada con buenas carreteras de piso firme en que los animales puedan caminar libremente, pero puede también ser mucho mayor en terreno blando o pedregoso en que los animales no pueden asentar bien las pezuñas. La lentitud de los atelajes de bueyes ha hecho que se vaya reduciendo gradualmente esta modalidad de desembosque, si bien podrá continuar aplicándose durante muchos anos en varios países del Lejano Oriente, especialmente en los bosques de propiedad colectiva explotados en forma limitada para satisfacer las necesidades locales de madera de construcción y de leña.
ARRASTRE CON TRINEOS
En los trópicos, el arrastre con trineos no ha tenido hasta ahora mucho éxito. Resulta difícil comprender por qué este método de transporte, que exige menos fuerza de tracción que el arrastre ordinario sobre el suelo, no se ha generalizado más. Al quedar soportado el extremo frontal de las trozas, la resistencia al arrastre queda reducida en un 20 por ciento, aproximadamente, y aunque la carga y fijación de la madera sobre el terreno consumen tiempo, esto no es un obstáculo. La madera puede recogerse al pie del tocón, construyéndose los trineos del tamaño y capacidad de carga adecuados según los animales de tiro con que se cuente. Respecto de la producción futura prevista de trozas cortas para pasta y para fibra deberá examinarse la conveniencia de adoptar el desembosque por trineos atendiendo a su bajo costo y siempre que se disponga de animales de tiro.
ARRASTRE CON DESLIZADORES
Los deslizadores se han utilizado y se utilizan todavía en varios países tropicales con un gran éxito, a pesar de lo cual su empleo para tracción tanto animal como mecánica se va extendiendo todavía muy lentamente. Los descargaderos, si bien relativamente estrechos, deben estar completamente libres de toda clase de obstáculos, raíces, tocones o piedras, para evitar que el deslizador pueda sufrir daños, debiendo rodear la vía de saca estos obstáculos, con lo cual se alargan las distancias de arrastre. Si el descargadero puede servir también para la extracción de haces de trozas, el costo del desmonte quedará más justificado que si se trata de arrastrar unas cuantas trozas sueltas. Cuando el extremo frontal de la troza no queda suficientemente elevado y éstas arrastran por el suelo en la mitad o dos tercios de su longitud, la fuerza de tracción necesaria viene a ser igual a la exigida en el arrastre ordinario sobre el suelo. Por supuesto, se protegen los extremos frontales de las trozas para evitar que se claven en el suelo, pero por lo demás las trozas quedan expuestas a los mismos daños que en el arrastre directo.
Los primitivos arrastradores consistían en una plancha de hierro encorvada con la parte frontal doblada hacia arriba y un par de cadenas o cuerdas unidas al gancho de tracción. Posteriormente se consiguió una mayor elevación frontal de las trozas instalando una travesera de apoyo giratoria y una lanza de acero sólidamente fijada en una hendidura larga en el lado superior del deslizador para facilitar la carga y ofrecer un medio mucho mejor de dirección durante la marcha. Soldando nerviaciones de acero en el fondo del deslizados se redujo la resistencia al arrastre y se consiguió una mejor adherencia al suelo. Sin embargo, hasta la fecha, todos estos perfeccionamientos no han conseguido generalizar el empleo de los deslizadores en los trópicos, a pesar de que hoy se construyen para la tracción animal. Quizá obedezca esto al tamaño inadecuado de la madera apeada. Las trozas de tan cortas dimensiones que el arriero pueda cargarlas sobre el deslizados por sí mismo o con ayuda de un segundo operario han sido raras en los bosques tropicales, ya que hasta el presente la explotación maderera se ha dirigido sobre todo a trozas mayores para el aserrío o el desenrollado. Sin embargo, es de esperar un gran cambio en el aprovechamiento de madera de menores dimensiones cuando empiecen a explotarse los bosques de especies para pasta que hoy se plantan en muchos países tropicales.
TRANSPORTE CON CARRETÓN
El carretón americano consiste en un eje robusto sustentado por dos ruedas anchas de madera o de hierro de unos 50 centímetros de diámetro (en los tipos modernos las ruedas van provistas de neumáticos), orientado por una robusta lanza (Figura 16). Al parecer, estos carretones no han tenido éxito en los trópicos: en Africa por faltar animales de tiro; en el Lejano Oriente por no contarse con los conocimientos y experiencia necesarios; y en la América Latina debido a la arraigada costumbre de transportar las trozas con trinquivales. A excepción de los terrenos blandos o muy accidentados por los que no puedan transitar las ruedas pequeñas del carretón, éste puede usarse en cualquier lugar con terreno seco y firme siendo fácil de aprender la técnica de carga.
El carretón, que presenta un par de robustas mandíbulas fijas a la travesera, se desplaza a lo largo de la troza hasta su extremo frontal. Se fijan entonces las mandíbulas a la troza mientras la lanza del carretón permanece en una posición casi vertical. Ejerciendo entonces con la lanza un efecto de palanca hacia abajo al mismo tiempo que el carretón se desplaza hacia adelante, la troza queda elevada y depositada sobre la travesera.
Cuando se cuenta con fuerza de tiro animal o mecánica la carga puede hacerse también tirando de las trozas transversalmente o haciéndolas rodar sobre las ruedas hasta depositarlas en la travesera. Para la descarga se saca el perno de las mandíbulas y se sueltan éstas de la troza, que se descarga en el suelo rodándola por encima de la rueda.
FIGURA 16. - Carga de trozas mediante fuerza animal sobre un carretón de lanza corta.
El carretón de ruedas con neumáticos, mucho más manejable, provisto de neumáticos sencillos o dobles de baja presión, puede utilizarse sobre terrenos tanto blandos como pedregosos y sería de gran utilidad en los trópicos para la extracción de maderas de dimensiones pequeñas y medias. La resistencia combinada a la rodadura y al arrastre en el transporte con carretones es de sólo alrededor del 50 por ciento de la correspondiente al arrastre sobre el suelo, duplicándose así la capacidad de carga para una fuerza de tracción dada. Cuando es de autocarga constituye exclusivamente un procedimiento de transporte de trozas únicas, si bien puede adaptarse a una gran variedad de dimensiones de la madera, siempre que sea practicable la carga transversal. Esto exigirá una fuerza de tracción adicional pero no hay razón para que no pueda aplicarse esté sistema en los trópicos en las operaciones de extracción de menor cuantía cuando no se cuenta con tractores o cuando su empleo resulta en extremo caro.
Son necesarias grandes precauciones cuando se transporta con el carretón cuesta abajo en laderas escarpadas o húmedas, ya que entonces la fuerza de la gravedad puede vencer la resistencia al arrastre, soltándose la carga y produciendo daños a los animales de tiro.
TRANSPORTE CON TRINQUIVAL
Este sistema de desembosque se sigue practicando en gran escala en los países latinoamericanos con ganadería bovina. La razón es que para cortas distancias no existe una fuerza de tracción más económica para el arrastre de la madera. Incluso con grandes distancias, el trinquival arrastrado por bueyes sigue siendo en muchas regiones el único vehículo capaz de desplazarse durante todo el año y sin mantenimiento alguno por caminos de tierra.
Para el desembosque se abre una vía suficientemente ancha para llevar una o dos yuntas de bueyes hasta el árbol apeado, donde las trozas se cargan bajo el eje del trinquival y de su lanza larga. Si los animales no pueden llegar hasta el árbol, las trozas se llevan por rodadura manual o por arrastre sobre el suelo con bueyes hasta un apiladero cercano en la carretera. El trinquival suele ser arrastrado por cuatro bueyes, dos de los cuales se necesitan para mantener bajado el extremo de la lanza larga durante la carga. La troza, que descansa en el suelo entre las dos ruedas, se une mediante cadenas a un travesero alto y cuadrado fijado sobre el eje y mediante el efecto de palanca de la lanza, cuando ésta se vuelve a su posición horizontal, se eleva la troza unos 30 centímetros por encima del suelo. El boyero y su ayudante unen la troza al travesero inmediatamente por detrás de su punto de equilibrio, de forma que su extremo frontal, que aún descansa en el suelo, pueda levantarse fácilmente y atarse a la lanza. Las trozas se sacan en esta posición suspendida y las muy grandes o bien las cargas dobles de madera en haces se sacan con el extremo posterior arrastrando por el suelo. Las ruedas tienen un diámetro de 2 a 3,5 metros, lo que permite transportar suspendidas trozas de hasta 1,20 metros de diámetro. La carga máxima para el transporte con trinquivales es de una tonelada, aproximadamente y la distancia máxima de desembosque y arrastre dé 8 a 10 kilómetros. Los animales de tiro cuya edad oscila entre tres y nueve años, seleccionados entre los grandes rebaños de bovinos, cuestan poco y duran en servicio de cinco a seis años. Después de esto se ceban para el sacrificio o para la venta. Estos animales no trabajan todos los días y las jornadas son cortas, pudiendo dedicarse a pastar el resto del tiempo. A menos de que sufran accidentes, su valor comercial no habrá sufrido depreciaciones a la edad de diez años, a la vez que no exigen gastos de mantenimiento.
Los simples arneses utilizados, consistentes en un yugo de madera para cada yunta y unos cuantos metros de correas de cuero o de cadena, son de construcción casera y cuestan poco. El yugo se fija con correas a la lanza del trinquival, obligando a que los animales desarrollen el mismo esfuerzo y al mismo tiempo. En el caso de que uno de los animales se mueva más aprisa que el otro, el yugo contendrá al animal más lento que así se verá obligado a desarrollar un esfuerzo mucho mayor para ponerse a la misma altura. En Paraguay, a causa de los bajos salarios que recibe la mano de obra, el desembosque y transporte por animales de tiro seguirá en vigor, a pesar de la lentitud de este tipo de transporte y de su baja eficiencia.
DESEMBOSQUE POR ELEFANTES
Uno de los animales más interesantes que se utilizan en la explotación forestal en el Lejano Oriente es el elefante, si bien su capacidad de carga no es extraordinaria. Aun contando con los mejores arreos y arneses su potencia de arrastre suele limitarse a trozas de una tonelada. Las distancias de arrastre y la duración de la jornada deben ser breves y los períodos mensuales o anuales de descanso serán, por el contrario, largos. Lo usual son cinco o seis horas de trabajo por día, con muchas paradas intercaladas para enganchar y soltar la madera apeada. Cinco días por semana, con intervalos largos y frecuentes de descanso, y sólo de seis a ocho meses de actividad por año, dan un tiempo medio de trabajo anual de unas 350 horas. Las cifras de rendimiento muestran grandes diferencias. Cuando se desemboscan de 3 a 4 metros cúbicos de trozas por día a una distancia de 2 kilómetros, el rendimiento anual es en Tailandia de 200 a 300 metros cúbicos, mientras que en la India y el Pakistán puede ser de sólo 150 metros cúbicos por año, si bien estas cifras quizá no sean del todo comparables. El Sr. R. W. Burwel, en su informe de la FAO sobre la explotación mecánica y la producción maderera en Ceilán, estima la capacidad diaria de un elefante en alrededor de un metro cúbico transportado a una distancia de una milla y en 4,5 metros cúbicos por día para una distancia de arrastre de alrededor de 400 metros. En Tailandia la edad a que los elefantes prestan sus mejores servicios es entre los 20 y los 50 años. En Birmania se comienza el adiestramiento de los elefantes a la edad de 6 años y éstos empiezan a trabajar en jornada completa entre los 12 y 15 años, continuando en servicio hasta los 45 ó 50 años y a veces incluso hasta los 60 si el animal se halla todavía en buenas condiciones. No se les da más alimento que la sal y se les deja pastar durante las horas libres y por la noche. Los únicos gastos de mantenimiento son las visitas regulares de los veterinarios y la compra de algunas medicinas. Los elefantes son muy inteligentes y aprenden en seguida lo que de ellos se quiere: una vez que lo han comprendido no necesitan que se les guíe. Suelen trabajar solos con un conductor por cada uno de ellos o en grupos de dos o tres en los lugares de descarga en los apiladeros de los aserraderos y en los bosques. Desarrollan un trabajo más intenso y mejor en la temporada lluviosa y prefieren hacerlo bajo una lluvia ligera. Su capacidad de tiro es relativamente baja, considerando su peso.
Las empresas de explotación forestal bien organizadas que usan elefantes adiestrados utilizan arneses dobles y bien ajustados que se fijan al pecho del elefante, permitiéndole desarrollar su plena capacidad de tracción, con lo cual el rendimiento es óptimo (Figura 17). Como sólo son necesarios conductores que reciben un bajo salario, los costos de funcionamiento para el desembosque y arrastre con elefantes son, en estos países asiáticos, siempre inferiores a los de la explotación mecanizada. Cuando los elefantes se dejan libres en el bosque para que busquen su propio alimento puede ocurrir que no lo encuentren en el propio lugar de la clase y en la cantidad necesaria, y entonces no podrán trabajar a su plena capacidad, acostumbrándose a proporcionarles en tales casos pastaderos o alimentos adicionales. El elefante africano, al contrario de lo que ocurre con la especie india, se considera todavía incapaz de domesticación y, a excepción de algunos casos en el Congo, no se han utilizado en la explotación de los bosques africanos. Sin embargo, en último término, se alcanzaron resultados satisfactorios en las pruebas de adiestramiento hechas en Katanga en los últimos 30 años ayudados con elefantes indios importados, si bien estos casos no han sido muy abundantes.
La tracción animal de cualquier clase utilizada para el desembosque de madera pesada y de grandes dimensiones es necesariamente lenta y de baja capacidad, pero probablemente se seguirá utilizando durante algunos años en aquellos bosques en que la madera en pie se halla demasiado dispersa para justificar el empleo de máquinas caras proyectadas para un gran rendimiento. El arrastre sobre el suelo por fuerza animal va desapareciendo lentamente, aun en aquellos países en que existe abundancia de mano de obra y de animales de tiro.
FIGURA 20. - Malacate de motor para un «laso-cable».
Pese a todo lo dicho, en los países tropicales y subtropicales deberían utilizarse los animales de tiro disponibles para organizar campañas de propaganda y de adiestramiento, con objeto de generalizar lo más posible el empleo de vehículos con ruedas provistas de neumáticos y con uno o dos ejes para el transporte de madera de cortas dimensiones. Asimismo, para el transporte de trozas de poco peso y de hasta 4 metros de longitud, cargadas a mano o con ayuda de animales, estos vehículos permiten cargas mayores para una fuerza de tracción idéntica, una mayor velocidad de desplazamiento y un menor esfuerzo por parte de los animales. Los neumáticos viejos y vulcanizados de automóvil o de camión con frecuencia son del todo satisfactorios para una baja velocidad de desplazamiento y hoy se cuenta con ellos en cantidades cada vez mayores. Pueden adaptarse sin mayores dificultades o gastos a los vehículos disponibles de hasta 5 toneladas, consiguiéndose así medios de transporte económicos y sencillos para desplazamientos a distancias tanto cortas como largas.
Para facilitar la futura explotación de las especies tropicales de madera para pasta de menores dimensiones, es muy importante satisfacer la urgente necesidad de capacitar a los operarios locales en el empleo y aplicación de los motones de izar y de los cables, así como en los métodos simples de desembosque por cable con tracción animal en pendientes y en terreno accidentado. Esto ha empezado ya a hacerse en el centro de capacitación en explotación forestal de Balote, India, organizado por la FAO.
ARRASTRE SOBRE EL SUELO
En los grandes bosques del oeste de los Estados Unidos y del Canadá, y también en las Filipinas, se utilizaron máquinas de vapor con malacates de cable, montados juntos en robustos trineos, para llevar las trozas desde el lugar de la corta hasta la carretera o ferrocarril; pero hoy estas máquinas han quedado sustituídas por los tractores. Sin embargo, el arrastre sobre el suelo es probable que siga utilizándose durante muchos años para el desembosque de troncos enteros de árboles menores de madera para pasta, tanto en los bosques de estas especies ya existentes como en los que hoy se van creando en varios países tropicales.
El arrastre de trozas sobre el suelo por medio de un cable sin fin constituye un procedimiento común en los bosques de coníferas del norte de la U.R.S.S., que se asemeja en cierto modo al procedimiento del cable aéreo flojo usado en los Estados Unidos, con la diferencia de que el movimiento alternativo hacia adelante y atrás del cable de arrastre queda sustituido por un cable de movimiento continuo en un solo sentido de 25 a 30 milímetros de diámetro que se desplaza a la baja velocidad de unos 2 metros por minuto. El sentido de desplazamiento se invierte para la extracción de madera a lo largo del anterior ramal de salida del cable. Para unir las trozas al cable móvil se utilizan grapas de arrastre corredizas. Para desviaciones de hasta 50 metros se utilizan eslingas corredizas largas. Por medio de dos compensadores, uno manual y otro automático, se consigue una tensión uniforme y continua del cable de arrastre, a la vez que otros dispositivos especiales impiden que el cable se salga de las roldanas en el punto de regreso. La madera así extraída se suelta en el descargadero y las eslingas corredizas con los ganchos de arrastre vuelven al bosque con el cable de salida. Un equipo de 7 operarios (un ingeniero de desembosque, tres colocadores de eslingas, un encargado de las roldanas en el punto de regreso, un señalador y un encargado de soltar las trozas y devolver los ganchos de arrastre en el descargadero) pueden desemboscar 90 metros cúbicos a una distancia de 300 metros por turno de 8 horas. Con un alcance máximo del cable de arrastre de 1.000 metros la zona de explotación será de 10 hectáreas lo que equivale a un rendimiento de 800 metros cúbicos con un volumen de explotación estimado de 80 metros cúbicos por hectárea.
Este sistema se presta sobre todo a la extracción de madera en las cortas a hecho de árboles menores en los manglares y bosques palustres en que el suelo es demasiado blando para permitir la construcción de carreteras o el tendido de vías férreas.
Los arrastradores accionados con motor diesel, que funcionaron hace años en los bosques del Africa occidental, no pueden hoy competir con los tractores para la saca, y en muchos bosques los métodos de extracción evolucionaron directamente desde la rodadura manual de trozas y la extracción con ferrocarriles de vía estrecha hasta el desembosque y arrastre por tractor en carretera. Sin embargo, algunas compañías madereras de los países tropicales siguen utilizando arrastradores diesel con buenos resultados. Por no ser necesarios el agua ni la leña se economiza mucha mano de obra y se reducen los costos de explotación.
Hasta el presente, las máquinas de explotación accionadas eléctricamente no se han utilizado mucho en los bosques tropicales, debido a la falta de redes locales de suministro de electricidad, y no es muy probable que en el futuro se generalicen más, dada la naturaleza dispersa de las cortas selectivas. Sin embargo, cuando las cortas a matarrasa de extensas zonas boscosas de especies para pasta comienzan en bosques remotos, pueden resultar de gran utilidad centrales electrógenas portátiles que funcionen con generadores de gas de madera en lugares en que el costo de transporte de la gasolina sería excesivo.
TRANSPORTE POR CABLE AÉREO
Durante muchos años se han utilizado en las minas a cielo abierto y en las canteras cables aéreos para el transporte de carbón, piedra y otros materiales, de ordinario en sentido horizontal, y a distancias considerables (Figura 18). Hoy existen muchos tipos diversos de estos funiculares aéreos que pueden dividirse en tres grupos generales. El sistema monocable se basa en un cable único horizontal con movimiento lento y continuo del que pueden suspenderse las cargas en cualquier punto y sin que se detenga el movimiento del cable. Las cargas pueden también separarse en el lugar que sea necesario, mientras el cable está en movimiento. El segundo tipo de alambrecarril cuenta con un cable principal fijo y con un segundo cable menor y móvil que transporta las cargas por fuerza de gravedad a lo largo del cable principal. El tercer tipo de telesférico, que es el más frecuentemente utilizado en la explotación maderera de montaña, consiste también en un sistema de dos cables, pero utiliza un malacate o arrastrador fijo en el terminal superior que desplaza el cable cuesta arriba y regula además el movimiento de la carga en su descenso hasta el terminal inferior, como en el modelo Wyssen. El mismo arrastrador lleva las trozas desde el bosque hasta el cable aéreo, como se describirá en detalle más adelante.
«Lasso-cable»
El «Lasso-cable» construido en Basilea (Suiza), es un sistema monocable utilizado para extraer del bosque trozas pequeñas y también para transportar caña de azúcar y otras cargas parecidas. Suele utilizarse tanto en terreno llano como en pendientes que no sean demasiado escarpadas. El sistema consiste en un cable móvil que abarca toda la zona objeto de la explotación, suspendido a unos 2 metros del suelo por medio de árboles o de otros apoyos distanciados de 20 a 80 metros entre sí. En cualquier punto del cable en movimiento pueden suspenderse rollos o haces de madera (Figura 19) por medio de cadenas que terminan en un gancho especial, proyectadas para que puedan pasar por las ruedas de dientes. Estas ruedas de soporte se sujetan en posición vertical por medio de ménsulas de tubo de acero unidas a los árboles de apoyo. El cable, cuyo diámetro es de 10 a 15 milímetros, sirve a la vez como portador y como cable de tracción, y está accionado a baja velocidad por un malacate diesel de 12 a 12 CV (Figura 20) montado sobre patines pequeños o provisto de ruedas con neumáticos. Este malacate se instala en la cabecera del cable y cerca de un descargadero en la carretera o en el río. En el punto de descarga las trozas cortas se descuelgan a mano, o a veces automáticamente por medio de una plataforma inclinada en la que las trozas se desprenden por choque. Los ganchos y cadenas de unión se recogen y se envían de nuevo al bosque por manojos y utilizando el cable en movimiento. Pueden transportarse cargas máximas de unos 80 kilos a intervalos de 15 a 20 metros, según el peso y el espaciado entre puntos de sustentación. El monocable sin fin del tipo «Lasso-cable» más moderno tiene una longitud total de 4 kilómetros, penetrando en el bosque unos 2 kilómetros. El sentido del desplazamiento puede invertirse, de manera que las cargas se transporten siempre cuesta abajo. La capacidad horaria de producción en los bosques europeos es de 10 a 15 metros cúbicos de madera en rollo, según la carga y la distancia.
Una enorme ventaja de este sistema de cable es que puede utilizarse en zonas inaccesibles a los demás sistemas, como pantanos, pendientes escarpadas o barrancas profundas. La anchura de las fajas de explotación varía según los medios de transporte de las trozas desde el lugar de la corta hasta el cable. En las zonas en que se explotan cortas cantidades de madera, las fajas pueden ser más anchas para evitar los gastos de un traslado e instalación frecuentes, pero en los lugares con mayor densidad de madera en pie, las distancias se mantendrán breves y las fajas de explotación estrechas.
El elevado costo de adquisición de este equipo, que cuenta con ruedas de dientes montadas sobre cojinetes de bolas y con soportes especiales, queda en parte compensado por los reducidos gastos de instalación y funcionamiento. Para cargas mayores de hasta 300 kilos se cuenta hoy con un «Lasso-cable» mejorado que utiliza el cable ordinario en movimiento sólo para la tracción, quedando transportadas las cargas por un segundo cable más robusto dispuesto sobre el de tracción en los mismos árboles. Por ser un sistema de dos cables su costo es proporcionalmente mayor.
FIGURA 25. - Transportador de monocarril.
Cable aéreo Wyssen
El cable aéreo Wyssen, que se fabrica en Reichenbach (Suiza), se utiliza hoy en muchas partes del mundo para la extracción de trozas de bosques de montana o de otros terrenos difíciles. Hoy se construyen arrastradores telesféricos Wyssen en cinco modelos diferentes, el mayor de los cuales admite cargas de hasta 10 toneladas y cubre distancias de hasta 2,5 kilómetros, pero los que más comúnmente se utilizan son los de 3 a 5 toneladas de capacidad, que funcionan a distancias de 1,5 kilómetros o más si es necesario.
El cable principal en el sistema Wyssen, a lo largo del cual se desplaza el cable portador o el carro portatrozas, suele estar suspendido a unos 6 u 8 metros del suelo utilizando árboles en pie o caballetes hechos con postes en terreno desmontado. El carro portatrozas se desplaza hacia arriba y hacia abajo de la pendiente, dirigiéndose el movimiento por medio de un cable más ligero de accionamiento. Este último, que a su vez queda accionado por el tambor del arrastrador, se hace pasar por una polea del cable aéreo, llegando después al suelo, donde se le une un gancho de eslinga. Se tira después a mano del gancho y del cable hasta alcanzar las trozas, uniéndose dos o más de éstas con la eslinga corrediza y quedando así listas para el desembosque. Al darse una señal telefónica, el arrastrados, que está emplazado cerca del terminal superior del cable principal, se pone en marcha elevando las trozas unidas por la eslinga hasta llevarlas al carro del cable principal. El gancho de eslinga, al llegar al carro portatrozas, queda unido automáticamente a éste, el cual al quedar libre se desplaza lentamente sobre el cable principal por la fuerza de la gravedad, llevando su carga de trozas hasta el terminal inferior, donde quedan descargadas (Figuras 21 a, b, c y d).
Al instalar un transportador de cable aéreo de este tipo, el arrastrados asciende primero utilizando su propia fuerza hasta la estación superior por medio de un cable corto de tracción que se va uniendo sucesivamente a los árboles a medida que se asciende por la ladera. El cable principal, y después también el carro portatrozas, se hacen subir utilizando el malacate. El cable principal de 25 milímetros se une a árboles en pie en los terminales superior e inferior y se tensa después con un polipasto. El cable de accionamiento de 10 milímetros tiene una resistencia a la rotura de 8.000 kilos. El montaje de una línea de transporte recta de un kilómetro de longitud exige unos cuatro días de trabajo con cuatro operarios. Pueden extraerse trozas desde una distancia de unos 100 metros a ambos lados del cable principal, según la altura de éste y la accesibilidad de las trozas (Figura 22).
La cuadrilla de trabajo está compuesta por el encargado del arrastrados, dos cargadores en el bosque y un operario en el punto de descarga para soltar las cargas. Todos ellos se comunican entre sí mediante teléfonos de campaña.
Cable aéreo Hinteregger
El cable aéreo Hinteregger para grandes distancias (Figura 23), construido en Kaernten (Austria), transporta las trozas en posición tanto vertical como horizontal, permitiendo así la construcción y empleo de soportes de sustentación más bajos. La unidad motriz puede instalarse en el punto inferior o en cualquier lugar adecuado en el circuito del cable principal, así como en el terminal superior, y un cable sin fin de accionamiento permite el transporte tanto en terreno llano como en pendientes. Un motor de 15 CV transmite su potencia mediante correas trapezoidales a una unidad especial que puede utilizarse para accionar los cables aéreos por fuerza de gravedad hasta distancias cortas o largas. El tambor del cable de tracción tiene una capacidad de 800 a 1.100 metros de cable de 10 milímetros y una fuerza de tiro de 1.000 kilos. Pueden extraerse cargas únicas de hasta 1.000 kilos desde distancias máximas de 100 metros a cada lado del cable.
En Suecia se utiliza un malacate de cable con mando por radio, el «Sepson» (Figura 24), tanto para el arrastre sobre el suelo y la carga como para otras operaciones. Otras grúas de cable son la «Krasser», de Austria, para cargas ligeras, y la «Spengler», de Bavaria, para cargas mayores, con capacidad de hasta 5 toneladas.
Cable aéreo universal Bulo
El cable aéreo universal «Buko» se construye en Berna (Suiza), y consiste en un sistema de dos cables por fuerza de gravedad sin el dispositivo de detención del tipo Wyssen. El arrastrados gobierna todas las operaciones, incluída la detención del carro portatrozas en cualquier punto del cable principal, el descenso del gancho hasta el suelo, el arrastre de las trozas sobre el suelo hasta El cable principal y el transporte de éstas pendiente arriba o pendiente abajo. Este arrastrados o malacate mecánico, situado en la estación superior, tiene una capacidad de 2.000 metros de cable y está accionado por un motor de 30 CV. El cable principal, fijado a los árboles y utilizado para distancias de transporte de hasta 2.000 metros, tiene un diámetro de 16 a 22 milímetros.
La aplicación y capacidad de otros sistemas de cable aéreo parecidos basados en el principio Wyssen por fuerza de gravedad se han limitado hasta el presente a operaciones locales y no se han utilizado en los trópicos, no contándose por ello con información detallada.
Cable aéreo Küpfer
El transportador de cable aéreo doble L. & B. Küpfer se construye en Steffisburg (Suiza). Todas las operaciones se realizan por medio del cable de tracción. El carro portatrozas «Küpfer» puede elevar y transportar cargas de hasta 2 toneladas.
DESEMBOSQUE CON MONOCARRIL
Uno de los procedimientos de desembosque más recientes es el empleo de monocarriles (Figura 25). Estos transportadores consisten en vagones autopropulsados con un remolque que no precisa cuidado alguno y que se desplazan sobre una vía única y se paran automáticamente por medio de dispositivos especiales situados en los puntos convenientes de la vía. El vagón y sus remolques pueden transportar cargas de hasta 1,5 toneladas. Los tramos de carril, de 3,66 metros de longitud, quedan sustentados por apoyos que permiten que los vehículos se desplacen separados del suelo; estos apoyos son de ajuste telescópico, y dentro de ciertos límites permiten la instalación del monocarril en terrenos irregulares y quebrados. En una faja desmontada del bosque de sólo 1,5 metros de anchura, pueden tenderse fácilmente las secciones de carril de 74 kilos de peso e instalarse por medio de dos operarios. En pendientes escarpadas, la velocidad de las cargas, que descienden por la fuerza de la gravedad, puede regularse mediante un malacate mecánico situado en el extremo superior de la pendiente y que también sirve para hacer regresar los remolques vacíos. Se cuenta con un dispositivo de parada de seguridad para evitar el descarrilamiento de los remolques en caso de rotura del cable.
Debido a su reducida capacidad de transporte, los actuales modelos de este monocarril solamente pueden usarse para el transporte de madera de cortas dimensiones y se menciona aquí a título de método posible para la explotación futura de madera para pasta en los trópicos.
Los tractores de orugas quedaron introducidos en la silvicultura tropical alrededor de 1930, reconociéndose muy pronto que eran los mejores para el desembosque de trozas grandes obtenidas en las cortas selectivas de los grandes bosques tropicales, que exigían una enorme fuerza de arrastre y una movilidad que no poseían los antiguos arrastradores fijos. Se hicieron nutridos ensayos de explotación maderera con tractores en Gabón, a la sazón el mayor productor de trozas de okumé (Aucumea kleineana) para el desenrollado. La producción de trozas de esta especie excedía de la producción total de la costa del Africa occidental y las exportaciónes son hoy todavía superiores a las de cualquiera otra especie maderera tropical. Esta experiencia de desembosque con tractor en Gabón sirvió de guía y de incentivo en el empleo de tractores de orugas para el desembosque de maderas tropicales en muchas otras partes del mundo.
A pesar del enorme peso de los tractores de orugas (el Caterpillar D 7 pesa 12 toneladas, y el Allis Chalmers 200 más de 20), su presión sobre el suelo es muy inferior a la de los animales de tiro, por ejemplo, a la de los bueyes, que es de 1,4 kilo por centímetro cuadrado. Empieza siendo de 0,3 de kilo por centímetro cuadrado para los tractores pequeños de 40-50 CV y llega a 0,6 de kilo por centímetro cuadrado en los tipos más pesados. En terreno pantanoso y blando, con una capacidad de sustentación de 0,20 de kilo por centímetro cuadrado, o inferior, estos tractores resultan demasiado pesados, y para reducir la presión sobre el suelo se aumenta la anchura de las orugas. Esto condujo a la construcción de tipos especiales de tractores de orugas, como el «Water Buffalo» (Figura 26), fabricado por la Albion Motors Ltd. Este tractor, de 70 CV y 8 toneladas de peso, ejerce una presión sobre el suelo de 0,16 de kilo por centímetro cuadrado únicamente, lo que es menos de la mitad de la presión correspondiente a los tipos ordinarios de tractores de orugas, permitiendo que puedan emplearse en terrenos llanos y muy blandos. Otro tractor parecido con igual presión sobre el suelo es el «Long County», fabricado por la Commercial Cars Ltd. (Figura 27.) Ambos tractores deben considerarse-como máquinas construidas especialmente para trabajar en terreno muy blando o pantanoso, y no se utilizan para el desembosque en suelo firme y pedregoso, donde se gastarían muy rápidamente.
La gran ventaja de los tractores de orugas de tipo ordinario es su capacidad de penetración en el bosque hasta el pie de los árboles apeados, sin que deban construirse vías de saca. Llegados al lugar recogen las trozas y las transportan al punto de descarga para su posterior traslado. Si es necesarios pueden utilizarse para la carga. Al igual que en los bosques norteamericanos, los métodos de explotación forestal en los trópicos han quedado revolucionados al introducirse el tractor de orugas. Muchas zonas forestales nuevas son muy accesibles y explotables y la producción de trozas ha aumentado. Esto se refiere tanto a los bosques africanos como a los del Lejano Oriente.
Los accesorios especiales como cuchillas de empuje, desraizadores y escarificadores, y los dispositivos de carga de diversos tipos, permiten utilizar los tractores en la construcción de carreteras y para toda clase de trabajos, tales como arrastre directo, arrastre con deslizadores y trineos y arrastre con arcos forestales y trinquivales. Se pueden utilizar también para la carga de madera, transporte por cable aéreo flojo y descuaje de tierras forestales.
En lo referente al material de arrastre utilizado en los trópicos, ya se ha dicho que no han recibido atención ninguna algunos de los accesorios más simples y eficaces que podrían haber mejorado cuantitativa y cualitativamente la producción maderera. Los deslizadores y capuchones para proteger el extremo frontal de las trozas y los trineos de construcción local se han utilizado en la costa africana occidental, pero sólo por alrededor de un uno por ciento de todas las empresas madereras. La razón principal de esto, que es la falta de fuerza de tracción adecuada, quedó eliminada al introducirse los tractores, pero incluso hoy los deslizadores raramente se utilizan, pese a que permiten una economía del 30 por ciento en la fuerza de tracción y de que las trozas reciben menos daños mecánicos que en el arrastre directo sobre el suelo. El desembosque con carretones de accionamiento mecánico es un sistema de transporte casi desconocido en los trópicos, y los trinquivales, usados sobre todo en la América Latina, no están construidos para la tracción motorizada.
La adaptabilidad de los tractores de orugas y el rápido perfeccionamiento actual de los tractores de ruedas, que han seguido una marcha muy parecida a lo observado con los camiones y remolques, son factores que han revolucionado los métodos de tracción forestal en todo el mundo, incluídos los trópicos. El arrastre sobre el suelo con tractores de orugas condujo directamente al desembosque con arcos forestales montados sobre orugas, considerados durante muchos años la máquina desemboscadora más adecuada para la madera de grandes dimensiones y que en los últimos años están siendo sustituídos por arcos forestales con ruedas y por trinquivales.
Debe, sin embargo, mencionarse una limitación importante. Si bien el rendimiento en trozas puede aumentarse con el desembosque por tractor, la calidad se resiente. El arrastre de trozas directamente sobre el suelo, sea en toda su longitud o suspendidas por un extremo, es mucho más pernicioso para las trozas y para el suelo que la rodadura manual, sobre todo en el caso de trozas para chapas. Con frecuencia la corteza queda desgarrada en un suelo seco y duro, y la madera al descubierto, antes de que pueda aprovecharse, debe despojarse de una capa externa estropeada por el barro, la arena y las piedras, lo que puede embotar o romper el filo de las herramientas, a la vez que supone un malgasto de parte de la valiosa troza.
ARRASTRE DIRECTO CON TRACTORES
El transporte de trozas por arrastre con tractores, si bien exige mucha fuerza de tracción y perjudica a las trozas en un suelo duro y pedregoso, se practica ampliamente en los trópicos, a la vez que se generaliza el empleo de vehículos de dos ruedas para una persona y de arcos forestales «Fairlead». La distancia óptima de acarreo es de 200 a 500 metros, aunque pueden sacarse trozas dispersas a distancias de 1.000 o más metros. De ordinario no se redondea el extremo frontal de las trozas, y éstas se unen mediante eslingas corredizas de alambre a la barra de tracción del tractor. Rara vez se utilizan capuchones de acero para proteger el extremo frontal. Cuando el arrastre se efectúa con deslizadores, estos últimos se sujetan al tractor mediante cadenas o alambre de acero, pero lo mejor es hacerlo con la lanza del propio deslizados. La unión rígida entre la lanza del deslizados y el tractor facilita mucho la carga de las trozas.
Se utilizan tractores de orugas de hasta 200 CV, y de ruedas de hasta 320 CV, observándose la tendencia a emplear un mayor número de los modelos más pesados por ser más aptos para el desembosque de madera de peso y longitud considerables. Con objeto de aprovechar al máximo la capacidad de arrastre de los tractores y de evitar el enganche de varias trozas juntas, la longitud de éstas es hoy la de todo el tronco, y en algunos países la longitud total del árbol. El arrastre de árboles enteros no es posible muchas veces en el caso de especies frondosas con una copa voluminosa, excepto en circunstancias especiales. Se hace así en las masas puras naturales de teca de Java, donde las cortas se efectúan dos años después de la anelación de los árboles, quedando rotas la mayor parte de las ramas al chocar contra el suelo durante la corta. Sin embargo, pese a ésta y a otras modalidades de carga que se mencionan más adelante, rara vez se consigue aprovechar totalmente la capacidad de tiro de los grandes tractores y con frecuencia su empleo es antieconómico (Cuadro 1).
En los bosques tropicales en los cuales las cortas selectivas se efectúan con un cuidado especial tendiente a la conservación, la longitud de las trozas con frecuencia se limita a 12 ó 15 metros para evitar daños durante el desembosque a las plántalas de regeneración natural, así como a las raíces y troncos de los demás árboles.
Los tractores forestales de orugas están hoy dotados al menos de un malacate instalado en la parte posterior con capacidad de unos 110 metros de cable de 15 a 20 milímetros de diámetro, según el tamaño del tractor. Si este último no puede llegar directamente hasta el pie de los árboles para recoger las trozas, podrá utilizar el malacate del tractor para traerlas hasta éste. El cable de arrastre se desenrolla a mano, y si su longitud no permite llegar hasta las trozas puede utilizarse un cable de prolongación. Puede existir un segundo malacate para el arrollado mecánico del cable de arrastre, pero de ordinario no se monta en los tractores por ser excesivo su coste.
Para conseguir una adaptabilidad, una eficiencia y una adherencia al suelo mayores, muchos de los tractores de orugas más pesados van dotados con una cuchilla de empuje para construir carreteras y, en ocasiones, con cargadores de trozas de modelo especial.
En épocas pasadas los tractores de orugas y de ruedas se fabricaban para el empleo general y se adaptaban y dotaban después con los diversos accesorios exigidos por los trabajos forestales, lo que con frecuencia conducía a tipos de tractores insatisfactorios. Un estudio más detenido por parte de los fabricantes de tractores en cuanto a los elementos especiales exigidos para la exploración forestal, tanto en las zonas templadas como en los trópicos, ha conducido a la construcción de tractores proyectados especialmente para dicha explotación y mucho más apropiados para el desembosque y el arrastre.
Sin embargo, los actuales tipos de tractores europeos y americanos con frecuencia son demasiado perfectos y delicados para las condiciones de trabajo en los trópicos.
En estos últimos se necesita un tractor con un motor muy potente bien protegido por debajo y con una robusta cabina para el conductor; un tractor fácil de manejar, que resista el desplazamiento por carreteras forestales rudimentarias y también capaz de soportar las cargas y esfuerzos de tracción a que se someterá. El tractor no deberá presentar órganos de construcción delicada que se desgasten con demasiada rapidez o que queden averiados por el calor o la humedad. Gracias a una mayor colaboración entre los fabricantes de tractores y los especialistas en explotación forestal, estos defectos se van hoy eliminando o corrigiendo, y basta un corto período de instrucción para que los tractoristas locales adquieran la experiencia necesaria que les permita manejar y mantener correctamente los tractores más modernos.
La explotación forestal por medio de tractores, pese a sus innegables ventajas, no da en los bosques tropicales los mismos resultados satisfactorios que en la zona templada. El inconveniente de tratarse de máquinas costosas y relativamente delicadas se hace sentir en mayor grado en los países industrialmente menos desarrollados, en los que diversos factores se oponen a un empleo provechoso de estas máquinas. Estos factores son porcentajes de depreciación y costo de funcionamiento excesivos, volumen de madera en pie insuficiente y demasiado disperso, mayores distancias de transporte, precios elevados para las piezas de recambio, escasos talleres de mantenimiento y reparación y agobiante falta de mano de obra capacitada y de madereros experimentados.
Por estas razones, la explotación forestal con tractores de orugas no da en todos los casos ni en todos los lugares los mismos resultados financieros favorables cuando se utilizan en los trópicos. Los tractores de ruedas más baratos y con menores costos de funcionamiento compiten hoy satisfactoriamente con los de orugas, e Irán ganando terreno en el futuro para la explotación maderera.
Comparación entre tractores de orugas y de ruedas
Hasta alrededor del año 1945 no se planteaba la cuestión de elegir entre un tractor de orugas o de ruedas para la explotación forestal tropical, ya que hasta entonces los tractores de ruedas no poseían la misma fuerza de tiro que los de orugas. Su peso era reducido y también su adherencia al suelo, pero estos dos aspectos se han mejorado en los últimos años en tal grado que la extracción maderera utilizando pesados tractores de orugas ha disminuído considerablemente en los trópicos, previéndose que gradualmente el tractor con impulsión en las cuatro ruedas irá sustituyendo al de orugas. La menor inversión de capital y menores gastos de funcionamiento y mantenimiento, así como la mayor flexibilidad y velocidad, lo que permite que los tractores de ruedas puedan utilizarse tanto en el bosque como en las carreteras públicas, son grandes ventajas contra las cuales no puede competir el tractor de orugas. El empleo de este último se limitará ante todo a operaciones pesadas y en terrenos accidentados o escurridizos, donde no podrían funcionar los tractores de ruedas.
La pequeña zona de contacto con el suelo de los tractores de ruedas, que conduce a una reducida adherencia y, en consecuencia, a una menor fuerza de tracción, se ha corregido en gran medida gracias a la fabricación de neumáticos anchos y de gran diámetro (hasta 180 centímetros) que se adaptan a la forma de los obstáculos, aumentándose la zona de contacto con el suelo gracias a la baja presión a que se inflan.
CUADRO 1. - MODELO DE PARTE DIARIO DE TRABAJO EN EL DESEMBOSQUE CON TRACTORES
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Verificar el garaje antes de salir |
Hora |
Distancia en Km.
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Tiempo en espera de la carga:
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Tiempo real de transporte:
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Distancia en metros:
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Carga en m.3
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Hora |
Tiempo real de transporte:
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Distancia en metros,
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Carga en m.3
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Hora |
Distancia en Km.
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Tiempo total de funciona. miento del motor (minutos):
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Tiempo de mantenimiento |
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Combustible (litros):
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Aceite (litros)
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Mida del garaje:
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Llegada al lugar
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Salida de descargadero:
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Llegada al lugar:
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Espera de la carga:
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Salida de descargadero:
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Llegada al garaje:
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Del tractor |
del arco |
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Tiempo total real de trabajo (minutos): |
Lavado y limpieza: |
Cambio de aceite y lubrificación: |
Reposición de combustible: |
Reparaciones pequeñas: |
Lavado, limpieza, reposición de aceite, engrase: |
Pequeñas reparaciones: |
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Otra posibilidad de aumentar la adherencia al suelo es utilizando bandas de rodadura metálicas y desmontables (Figura 28), cadenas antideslizantes o cadenas de zapatas de tipo oruga (Figura 29) sobre las ruedas posteriores, a semejanza de los tractores semiorugas de construcción inglesa, suizo y alemana. Existen también otras orugas sencillas y ligeras formadas por dos bandas de caucho que se disponen sobre las ruedas traseras y delanteras, con grapas metálicas, como en el tractor «Bombardier», ampliamente utilizado en las carreteras nevadas del Canadá. Para evitar que patinen las ruedas traseras se dotó al tractor de un dispositivo de bloqueo eje posterior, gobernado por el tractorista, que obligaba a las dos ruedas a funcionar juntas. La conducción y dirección con pequeñas ruedas frontales provistas de neumáticos estrechos llegó a ser demasiado difícil con los tractores más pesados, y para corregir este defecto se dotaron las ruedas frontales con neumáticos del mismo tamaño que las traseras, aumentándose así la adherencia. El accionamiento en un eje quedó sustituido en casi todos los tractores de más de 25 CV por el accionamiento en las cuatro ruedas, y la difícil dirección en dos ruedas se sustituyó por la dirección en las cuatro. Dado que las ruedas grandes exigen una fuerza de accionamiento también grande se aumentaron el peso y la potencia de los tractores, llegándose a exceder de los correspondientes a los tractores de orugas más pesados como se ve en la comparación siguiente:
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Tractores de orugas |
Tipo |
Peso (toneladas) |
CV |
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Caterpillar |
D 8 |
18 |
190 |
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Allis-Chalmers |
HP 21 |
20 |
204 |
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Tractores de ruedas |
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|
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Caterpillar |
DW 20 |
12 |
225 |
|
Letourneau Tournahauler |
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24 |
270 |
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Wagner |
LG 320 |
23 |
320 |
El peso del tractor quedó aumentado en parte por los mayores motores y en parte por los accesorios para la construcción de carreteras y carga de trozas, así como por la posibilidad de lastrar las ruedas con agua y por el acoplamiento en cuello de cisne del remolque soportado por las ruedas traseras del tractor.
Las investigaciones en torno a los neumáticos para tractores han conseguido no sólo descubrir nuevas materias primas sintéticas de mayor resistencia y duración que la goma, sino también dar a la sección transversal de los neumáticos una forma elíptica y plana que permite un desplazamiento mucho mejor en terreno accidentado y una mayor estabilidad en las curvas, como por ejemplo los neumáticos Lypsoid. Los nervios de goma muy salientes que se adhieren al suelo firmemente aumentan la fuerza de tracción de los tractores de ruedas, y en lo que se refiere a la duración de ciertos neumáticos de materia sintética, algunos perfeccionamientos recientes han permitido que un juego de neumáticos sea suficiente para toda la vida útil de un tractor.
FIGURA 30. - Consumo de combustible y aceite según el motor y las condiciones de trabajo.
FUENTE: Tractors for logging, EAO, Roma, 1956.
A. Consumo máximo teórico.
B. Consumo en condiciones difíciles de trabajo.
C. Consumo en condiciones normales de trabajo.
D. Consumo en condiciones fáciles de trabajo.
Al arrancar, la fuerza de tiro de los tractores de ruedas es, por supuesto, menor que la de los tractores de orugas del mismo peso, pero esto queda en gran medida compensado por la mayor velocidad de marcha y por su capacidad de desplazarse tanto en el bosque como en la carretera, evitándose así la segunda carga necesaria en el transporte con tractores de orugas. La mayor perfección en este sentido está representada por el tractor «Tournaskidder» construído hace algunos años por la Compañía Letourneau-Westinghouse; se trata de un tractor de desembosque con accionamiento en las cuatro ruedas que puede desplazarse hacia adelante o hacia atrás a la misma velocidad, con mandos para ambos sentidos que permiten al tractorista desplazarse siempre de frente, con dirección en las cuatro ruedas y provisto de un arco forestal y de un poderoso malacate. Está construído para la extracción de troncos enteros de madera para pasta que pueden llevarse directamente desde el bosque hasta el punto final de destino, habiéndose reducido los costos de producción en un 25 a un 30 por ciento en comparación con los tractores de orugas, lo que sitúa a los de ruedas en una posición que no admite competencia alguna. Respecto de la fuerza motriz, debe mencionarse el hacho de que rara vez resulta provechosa la tendencia de utilizar los tipos mayores de tractor. Las operaciones pesadas con topadoras pueden exigir 100 CV o más, pero estos grandes motores no siempre son necesarios en la explotación forestal. La experiencia práctica ha demostrado que en muchos bosques tropicales el tipo de motor de 80 a 100 CV es el más adecuado. Su fuerza es suficiente para operaciones ligeras de explanado con empujadora, y la tracción directa desde la barra permite el transporte de trozas de 8 toneladas. Las trozas de frondosas de 15 a 18 toneladas constituyen una excepción en los bosques tropicales, y si es necesaria su extracción en toda su longitud puede utilizarse para ello el malacate del tractor.
Por ser el reducido número de horas-hombre traba jadas cada año en los bosques tropicales una de las principales razones de que el porcentaje de depreciación sea alto, debe también mencionarse la baja eficiencia del tractor en operaciones forestales como uno de los principales factores que hacen aumentar los costos de producción. Las cifras de referencia recogidas para los tractores de ruedas en los bosques de la Alemania septentrional durante un período de siete años, muestran una vida útil sorprendentemente baja, a la vez que las cargas medias para los tractores de 45 a 50 CV han sido de sólo el 10 por ciento de su capacidad, y para los de 25 a 30 CV del 25 por ciento, aproximadamente. Sólo tres tractores de cada 22 habían transportado cargas medias del 40 por ciento de su capacidad, llegándose a la conclusión de que mientras menor sea el tractor, mejor será su rendimiento y menores los costos de producción.
En los bosques tropicales deberían utilizarse mucho más ampliamente los tractores pequeños de 20 a 30 CV. Con frecuencia los tractores de 100 CV realizan operaciones secundarias que podrían hacerse con mucha mayor economía por dos o tres operarios. Si sólo se cuenta con un tractor grande estará justificado utilizarlo para apilar trozas de 4 a 5 toneladas, pero en general resultará mucho más económico reunir y apilar trozas menores de 3 a 4 toneladas por medio de un tractor de 30 CV que puede servir también para efectuar una gran diversidad de otros trabajos secundarios, como transporte de provisiones y de mano de obra, mantenimiento de carreteras, labranza de los viveros, etc., aumentándose así el tiempo en servicio útil y reduciéndose los costos.
Combustibles
Por supuesto, el precio de los combustibles ejerce una gran influencia sobre los costos de producción (Figura 30). Si bien puede ocurrir que el combustible con que se cuente no sea el mejor ni el más apropiado, puede darse a la vez la circunstancia de que tampoco se disponga de combustible más económico o que los motores no estén adaptados para utilizarlo.
Los motores de gasolina y diesel son los más comunes en la maquinaria forestal accionada por motor. En algunos países que cuentan con sus propias provisiones de combustible, el empleo de motores de gasolina puede parecer más económico que el de motores diesel, pero en general las ventajas de estos últimos son tan notables que solamente los tractores pequeños de hasta 10 ó 15 CV se siguen construyendo con motores de gasolina, mientras que todos los demás tipos pesados van provistos de motor diesel. El costo de adquisición de un motor diesel es mayor que el de uno de gasolina, pero el costo del combustible y el consumo son mucho menores, siempre que el gasoil no esté gravado con fuertes impuestos. Este mayor costo de adquisición debe compensarse con un cierto número de horas de trabajo, que se calcularán en cada caso y para cada tipo. El número real de horas de trabajo correspondiente al momento en que un tractor con motor diesel comienza a ser de funcionamiento más económico que otro provisto de motor de gasolina, dependerá asimismo de la diferencia de precio entre ambos combustibles.
Respecto de los costos de transporte de combustible debe recordarse que el motor de gasolina exige una cantidad mayor del doble de la necesaria para un motor diesel. Esto significa asimismo un costo de transporte duplicado, con el correspondiente aumento en el costo de producción.
La última invención en el terreno de la fuerza motriz para la maquinaria de explotación forestal es la fuerza diesel-eléctrica transmitida por motores independientes a cada una de las cuatro ruedas, a los malacates y a los demás accesorios. El generador de fuerza diesel del tractor «Letourneau-Westinghouse» se halla situado por razones constructivas y de equilibrio en la parte delantera del tractor y en sentido transversal a la dirección de marcha. El suministro normal de energía eléctrica a los motores se opera de tal forma que las ruedas que´ soportan la carga más pesada reciben una fuerza mayor. Los frenos eléctricos que actúan sobre cada rueda hacen que el funcionamiento del tractor sea excepcionalmente seguro. El peso de los motores instalados en las ruedas aumenta sensiblemente la adherencia al suelo, y con ello la capacidad de tracción. Para un uso más amplio, este tractor puede dotarse de accesorios para la construcción de carreteras y para las cargas.
Malacates de tractores
Los tractores, ya sean de orugas o de ruedas, suelen hoy ir dotados de un malacate posterior y a veces de dos de éstos para conseguir una mayor capacidad de tracción y una adaptabilidad también mayor. En un principio estaban proyectados para que el tractor pudiera salir de atolladeros por autotracción, pero hoy los malacates se han perfeccionado y adaptado a los fines de la explotación maderera. Al principio sólo se montaba un malacate en la parte posterior de los tractores para arrastrar las trozas directamente sobre el suelo, ya fuera de una en una 0 por grupos.
Los malacates no los construye el fabricante de los tractores, sino otras casas especializadas en accesorios para tractores, como la Ryster, la Carco (Figura 31), la Isaacson, la Oliver-Cletràc, etc. Para darlos mayor estabilidad sobre los tractores de menos peso los malacates se construyen para el arrollamiento desde abajo con capacidades que oscilan entre 2 000 kilos para tambores vacíos a una velocidad del cable de 35 metros por minuto y 50.000 kilos para tambores vacíos a una velocidad de 18 metros por minuto. Con el tambor lleno, estos mismos malacates ejercen una fuerza de tracción de 20.000 kilos a una velocidad del cable de 30 metros por minuto.
Si trabaja solo, sin ayuda de un arco forestal pesado montado sobre orugas, e tractor no puede soportar un esfuerzo de tracción del malacate mucho mayor que el de su barra de tracción, y por lo tanto debe anclarse a un tocón o a un árbol o inmovilizarse mediante una barra de anclaje para evitar que se desplace hacia adelante (Figura 32).
Para el arrastre directo con arcos Fairlead, las trozas se elevan mediante el malacate hasta El rodillo superior del arco se mantienen en tal punto durante el transporte por medio de los frenos del malacate, que hoy son en su mayoría automáticos. Los tipos de malacate más modernos van además provistos de un dispositivo automático de sobrecarga que desbloquea el embrague cuando se excede de la capacidad máxima. Soltando los frenos del malacate se deja que las trozas se deslicen hasta el suelo.
Dado que el cable de alejamiento debía llevarse del tractor a las trozas por fuerza manual, se instaló para ese fin un segundo malacate y la longitud del cable para los ramales tanto de arrastre como de retorno se aumentó hasta varios centenares de metros, transformando así el tractor en una unidad móvil de arrastre directo sobre el suelo, completada más tarde para el transporte por cable aéreo flojo con la adición de un mástil portátil y de un tercer tambor para la carga (Figura 33).
Los malacates de los tractores con frecuencia se utilizan en los trópicos para cargar camiones, remolques y vagones de ferrocarril. Si sólo se cuenta con un tractor y la carga se efectúa con el mismo malacate utilizado para el apilado de la madera, la elevación y el descenso de la carga serán demasiado lentos. Por otra parte, es caro instalar un malacate adicional y dependerá de su precio el que pueda o no recomendarse en las condiciones de trabajo lento en los trópicos. Para el arrastre directo y el transporte con arco Fairlead sólo es necesario un malacate, y dado que éstos son los métodos de extracción más generalizados, los tractores usados en los bosques tropicales suelen ir equipados con un único malacate.
DESEMBOSQUE CON ARCOS DE ARRASTRE Y CON TRINQUIVALES
Los arcos forestales y, en grado mucho mayor, los trinquivales, presentan varias ventajas considerables comparados con el arrastre directo. Las trozas se llevan al arco mediante el malacate del tractor y su extremo frontal se eleva hasta llegar al rodillo horizontal del arco. La posición elevada del rodillo Fairlead reproduce, en cierto modo, el efecto de un cable aéreo flojo para extraer por medio del malacate troncos enteros desde el lugar de la corta y a distancias de hasta 100 o más metros, a la vez que la anchura de las orugas del arco le confieren una gran estabilidad que impide su vuelco mientras se acercan las trozas, así como durante el propio arrastre. Por quedar transportadas en una posición semisuspendida, la resistencia de las trozas al deslizamiento es menor del 50 por ciento del valor correspondiente al arrastre horizontal directo, lo que permite transportar cargas dobles para una misma fuerza de tracción y al mismo tiempo a una mayor velocidad. Otra ventaja muy notable, aparte de obtenerse trozas más limpias y con menos desperfectos, es la simplicidad y velocidad de la descarga. Soltando el freno del malacate, las trozas caen al suelo y las eslingas corredizas se sueltan.
Para trocear en el descargadero, cada tronco puede descargarse en el lugar deseado.
El inconveniente de los arcos montados sobre orugas es su gran peso y algunas dificultades en la maniobra de retroceso.
Los arcos «Fairlead» de construcción estadounidense montado ssobre orugas del tipo «Hyster and Carco», con una capacidad de carga de hasta 25 toneladas, fueron los primeros que se introdujeron en los trópicos antes y después de la segunda guerra mundial, pero si bien en un principio fueron recibidos favorablemente, esta situación no se ha mantenido a lo largo de los años. Un arco forestal montado sobre orugas es caro, pesado y absorbe gran parte de la fuerza de tiro de los tractores, sobre todo en el arrastre cuesta arriba; asimismo los gastos de funcionamiento y de mantenimiento son elevados. Fue sólo una cuestión de tiempo la sustitución de esta máquina pesada por los trinquivales de menor peso y tamaño y más económicos provistos de ruedas con neumáticos y de un arco o bastidor cuadrado con el guíacabos. En muchos países se han sustituído las orugas de los arcos por ruedas. La economía en los gastos de arrastre al adoptarse los arcos y trinquivales de ruedas ha resultado ser un incentivo tan grande para los fabricantes de material de explotación forestal que hoy construyen casi todos sus arcos con ruedas, exceptuados algunos de los tipos más pesados.
Los tractores y arcos de orugas con nerviaciones de acero en las zapatas para aumentar la adherencia no se admiten en las carreteras públicas ni en las vías forestales de pavimento liso. Estas limitaciones no se aplican a los vehículos de ruedas, siempre que su peso y velocidad sean los permisibles.
El sector de operaciones de los tractores y arcos de orugas queda así limitado al transporte de madera apeada en el bosque hasta un descargadero conveniente. Este procedimiento es en realidad el más común, ya sea que el transporte se haga con materiales de explotación provistos de orugas o de ruedas, si bien resulta evidente que la solución ideal del problema del transporte maderero sería cargar las trozas al pie del tocón y llevarlas directamente al aserradero o a cualquier otro punto de destino.
La experiencia práctica recogida muestra que los grandes Fairlead de orugas rara vez pueden cargarse a su plena capacidad con una sola troza, aun cuando se trate de troncos enteros y que ni siquiera se llega a esta capacidad máxima con cargas previamente acumuladas. Los arcos forestales provistos de ruedas con neumáticos de baja presión y de tipo, dimensiones y capacidad de carga variables, demostraron poseer una resistencia y duración sorprendentes. Los arcos con ruedas de neumáticos duraron dos o tres veces más que los de orugas. Un tractor de orugas «Caterpillar D 7» suele resultar más eficiente cuando arrastra un arco forestal de orugas a plena carga, porque la fuerza de tracción aprovechada se aproxima más a la capacidad máxima que en el caso de un modelo D 8 que no puede llegar a su plena carga. Los arcos provistos de ruedas exigen menos fuerza de tracción que los montados sobre orugas, a la vez que pueden utilizarse tipos de tractor de orugas menores y más económicos, cuyo consumo de combustible es también menor (Figura 34).
Para eliminar la pérdida de fuerza de tracción gastada en el arrastre de arcos que pesan de 3 a 8 toneladas, se ha resuelto eliminar por completo el portador del arco y montar éste directamente sobre el propio tractor. Para esto se utilizaron primero los tractores de orugas y posteriormente los de ruedas. Las trozas se transportan en la parte posterior del tractor protegidas con una placa de acero. Uno de los primeros tractores estadounidenses de este tipo era el tractor forestal «Tomcat», construído por el Servicio Forestal de los Estados Unidos de Portland (Oregón). En tipos subsiguientes se suprimió la coraza protectora de acero en la parte trasera, transformándose el arco en un bastidor robusto montado sobre el tractor, con un brazo de polea sobresaliente que permitía arrastrar las trozas con su extremo frontal suspendido. Esta misma solución se adoptó ulteriormente para los tractores de ruedas, y hoy constituyen éstos el elemento de explotación forestal más adecuado para el arrastre directo de maderas tropicales de dimensión varia (Figura 35).
En terrenos montañosos, el cálculo de la capacidad de carga para los tractores de orugas o de ruedas, provistos o no de arcos o de trinquivales, depende en gran medida de las pendientes que deban salvarse, ya que la capacidad de tiro de un tractor disminuye rápidamente cuando trabaja cuesta arriba. En terreno llano los arcos de orugas o de ruedas permiten transportar cargas de un 20 a un 30 por ciento superiores que en el arrastre directo sobre el suelo. La diferencia de fuerza de tracción entre el arrastre directo y el transporte mediante arcos es más del 30 por ciento, pero parte de esta diferencia queda absorbida en el arrastre del arco o del trinquival.
Para un transporte cuesta arriba, esta diferencia de potencia va disminuyendo a medida que aumenta la pendiente. Por ejemplo, en pendientes del 10 por ciento la carga transportada por arco viene a ser igual a la capacidad máxima de carga en terreno llano, en el caso del arrastre directo. En pendientes de más del 10 por ciento, el arrastre del arco o del trinquival absorbe una proporción cada vez mayor de la fuerza de tracción y reduce el peso de la carga útil. Descargando las trozas al pie de una pendiente escarpada y arrastrando después el arco hasta la parte superior de la misma, es posible el arrastre directo de las trozas cuesta arriba. Esto se hace a veces cuando la distancia es corta, pero el arrastre directo cuesta arriba debe evitarse en general, incluso en terreno blando y húmedo. Las trozas se clavan en el suelo y pueden exigir una fuerza de tracción incluso mayor que la necesaria para el arrastre del arco cargado o del trinquival. Para el transporte cuesta abajo la fuerza de tracción aumenta por efecto de la gravedad (peso combinado del tractor y del arco con la carga). Según la inclinación pueden arrastrarse cargas hasta cuatro veces mayores que las ordinarias en terreno llano.
Por consiguiente, no es fácil determinar la carga óptima para un tipo de tractor determinado si no es posible evitar las cuestas en el trazado de la carretera. Sobre la carga máxima posible tendrá una enorme influencia la habilidad personal del conductor y el hecho de que el terreno esté seco o mojado o sea pedregoso o liso.
El tractor de ruedas con un arco «Fairlead» propio tiene una movilidad mucho mayor que dos unidades independientes de transporte porque el mayor peso confiere al conjunto una mayor adherencia al suelo. El precio de compra es inferior al de los tractores de orugas y también su costo de mantenimiento, ya que se trata de un solo motor en lugar de dos. Aparte los grandes tractores estadounidenses de fabricación reciente, existen otros de buena calidad capaces de realizar casi todas las operaciones de transporte maderero, como son los «Tournaskidder» y «Tournapull» de Letourneau (Figura 36), el «Timberland Timber-cruiser», los tractores construídos por la casa Wagner, los «Agrip» franceses y los «Unimog» alemanes.
El tractor francés «CR 8 Continental», construido por los Ets. Richard Frères, es un tractor diesel de 160 CV, con accionamiento en las cuatro ruedas y un sistema especial de dirección que bloquea completamente la rueda interna cuando gira en vacío (radio mínimo de giro 4,3 metros) o que aumenta la velocidad de la rueda externa cuando se desplaza en carretera. El motor y los accesorios son iguales que para el tractor de orugas CD 8, incluída una hoja frontal de empuje recta o angular y un malacate y una barra de tracción en la parte posterior. Por ser exclusivamente una máquina de tracción, su fuerza de tiro en la barra es de 8.400 kilos a 2,4 kilómetros por hora, en comparación con el tractor de orugas CD 8 que ejerce una fuerza de 13.000 kilos a la menor velocidad de 1,5 kilómetros por hora. Su menor adherencia al suelo y por consiguiente su menor fuerza de tracción, limita el empleo de este tractor a operaciones secundarias en la construcción de carreteras o al arrastre con arcos o sin ellos. Los arcos no aumentan la adherencia al suelo y existe el propósito de construir los próximos tipos de tractor «Continental» con el arco de extracción montado sobre el propio tractor.
El tractor alemán «Unimog» fabricado por la Daimler-Benz A. G., Stuttgart-Gaggenau, es un camión y tractor universal. El primer tipo era un vehículo de motor diesel de 4 cilindros y 26 CV que resultó demasiado débil para los trabajos forestales en los trópicos, por lo cual los modelos más recientes van dotados de un motor diesel de 32 CV. El accionamiento en las 4 ruedas permite salvar pendientes del 60 por ciento y en terreno llano puede arrastrar cargas de 40 toneladas, carga que queda limitada a 5 toneladas en una pendiente del 25 por ciento. Los mecanismos diferenciales de ambos ejes pueden bloquearse juntos o por separado. Tiene seis marchas, desde 3,5 kilómetros por hora en primera, hasta 50 kilómetros por hora en sexta, y en marcha atrás desarrolla entre 2,5 y 4,5 kilómetros por hora. El malacate, con una capacidad de 70 metros de cable de 11 milímetros tiene una fuerza de tracción de 3.500 kilos a una velocidad de 0,6 de metro por minuto y puede instalarse tanto en la parte trasera como delantera del vehículo.
El «Unimog» es realmente un tractor universal apto para toda clase de trabajos y de transportes en la agricultura, en la silvicultura y en las obras públicas (Figura 37). La máquina básica, que cuenta con un potente malacate para aproximar y cargar las trozas, puede ir también dotada de una grapa y accesorios para la autocarga de trozas, para el transporte de madera con trinquivales o sin ellos o con remolques de dos o cuatro ruedas. Se consigue una adaptabilidad todavía mayor instalando los accesorios necesarios para los viveros forestales, o para la labranza, siembra, aplicación de fertilizantes, plantación, excavación de hoyos, pulverizaciones antiparasitarias y lucha contra incendios.
Uno de los últimos modelos para operaciones pesadas de extracción forestal presenta un dispositivo Kreiling de arrastre provisto de un malacate de tambor doble cada uno de los cuales tiene una fuerza de tracción de 3.000 kilos pudiendo funcionar por separado o juntos con una fuerza de tiro de 5.000 kilos. Otro modelo presenta un malacate Pan de tambor único, con una fuerza de tracción de 3.000 a 5.000 kilos que puede aumentarse hasta 7.000 kilos. Para evitar el retroceso cuando se aproximan las trozas, en ambos modelos pueden elevarse los anclajes para la posición de marcha. Cuentan además con un rodillo sobre el que pasa el cable del malacate destinado a sustentar en posición suspendida el extremo frontal de las trozas, lo que facilita grandemente el arrastre por el suelo. En las condiciones de trabajo propias de los bosques europeos, el rendimiento diario es de 50 a 60 metros cubicas de trozas para distancias de transporte de hasta 800 metros.
FIGURA 36. - Tractor de ruedas Tournapull modelo D equipado con hoja topadora y arco.
FIGURA 37. - Tractor Unimog universal.
Resumiendo todo lo dicho anteriormente deberán tenerse presentes los puntos siguientes al elegir los tractores para la explotación forestal:
a) Las grandes ventajas de los tractores de ruedas perfeccionados los hacen muy aptos para la explotación forestal en los trópicos. Su menor precio de compra, de reparaciones y de mantenimiento, así como su adaptabilidad, los hacen muy preferibles a los tractores de orugas.b) El empleo de tractores de orugas quedará justificado sólo en trabajos de gran envergadura y en terrenos quebrados, blandos o escurridizos en los cuales no pueden trabajar los tractores de ruedas.
c) El motor más adecuado para los tractores es el diesel. La economía en los gastos de funcionamiento es tan notable con los motores diesel que en casi ningún caso se utilizarán los de gasolina.
d) Los vehículos de tracción diesel-eléctrica representan un perfeccionamiento reciente en los tractores de ruedas. Este tipo de motor es relativamente caro, y su empleo en los bosques tropicales sólo puede recomendarse al presente a las grandes compañías de explotación forestal con un rendimiento maderero suficiente para mantener dentro de límites razonables los costos por depreciación y funcionamiento, de forma que queden compensados por los precios de venta.
e) En la actualidad y para la mayor parte de operaciones de explotación forestal en los trópicos se obtendrán resultados financieros más favorables y una eficiencia mucho mayor utilizando en lugar de tractores pesados otros tipos semipesados con accionamiento en las cuatro ruedas, motor de 60 a 150 CV, cuchillas topadoras rectas o angulares intercambiables y arrancarraíces, escarificadores y cargadores, permitiendo además el trabajo con arcos forestales y trinquivales. Los tractores de tipo pesado son caros como precio inicial y como gastos de funcionamiento si su capacidad productiva no puede aprovecharse en su totalidad o en gran parte, lo cual rara vez ocurre en la explotación maderera tropical.
f) El empleo de pequeños tractores de ruedas, que sirvan de complemento a los pesados y semipesados, es muy de recomendar para el apilado y carga y para muchas otras operaciones menores de transporte, con frecuencia necesarias en la exploración forestal.
ASPECTOS SILVÍCOLAS DEL DESEMBOSQUE CON TRACTORES EN LOS TPÓPICOS
El silvicultor debe examinar la explotación forestal tropical desde dos puntos de vista, esto es, los que se refieren por una parte a la destrucción y daños causados al bosque y por otra a su regeneración y conservación.
Teniendo presente que la explotación forestal tropical consiste en su mayor parte en cortas selectivas de árboles aislados que crecen solos o en pequeños bosquetes, de donde deben extraerlos los tractores, los daños a los pequeños árboles causados por las máquinas de desembosque y arrastre quedan sobre todo limitados a los lugares de carga y también al efecto de rozamiento en la parte inferior de los árboles y raíces por el arrastre de las trozas. Mientras más largas sean éstas, mayores serán las posibilidades de que la restante madera en pie sufra daños. Los árboles forestales de copa densa no son fáciles de dirigir durante la corta para que caigan en una posición de arrastre favorable y en ocasiones parte de los residuos de corta deben extraerse por medio de cuchillas topadoras para dejar libre el camino de arrastre. Con frecuencia, esto no es posible sin causar daños a los árboles adyacentes. Sin embargo, si se lleva cuidado es posible evitar estos daños a los árboles de especies maderables cuyo diámetro sea inferior al mínimo explotable. Si estos árboles son de especies no comerciales, los daños que sufran o incluso su completa destrucción no tendrán importancia.
En la construcción de carreteras, solamente deberá considerarse como una pérdida total la superficie cubierta por las carreteras principales pavimentadas, que en las redes densas de carreteras alcanzan el 0,25 ó 0,5 por ciento de la superficie forestal total. Las carreteras principales no recubiertas de grava y las vías secundarias se recuperan rápidamente tan pronto como cesa el tráfico y muy pronto una capa de vegetación protege las plántalas de los futuros árboles forestales.
Respecto de los daños causados por la extracción con tractores, considerándolos desde el punto de vista de la conservación y regeneración, con frecuencia se observa que el desembosque con tractor puede tener un efecto favorable en las cortas selectivas. El suelo forestal volteado y obrado por las trozas arrastradas con frecuencia se halla en estado más fértil que el bosque alto oscuro circundante, con suelos ácidos y poco aireados. La cubierta de vuelo, que impide la penetración del sol y del aire, queda interrumpida por cortas selectivas o intensas. La agricultura migratoria de los indígenas en los trópicos se basa en la gran fertilidad del suelo de los bosques apeados, aunque ésta puede también realzarse mediante las cenizas de los residuos de corta quemados.
La cuestión de si la regeneración natural de los árboles de especies maderables valiosas es en las zonas desemboscadas con tractor y en las carreteras secundarias tan intensa como en el bosque adyacente, puede contestarse en términos del todo positivos siempre que se haya dejado el número suficiente de árboles progenitores y a la distancia conveniente para que produzcan las oportunas plántalas. Observando los senderos abiertos a lo largo de las carreteras para una desecación más rápida de la superficie y también las carreteras secundarias abandonadas, se aprecian electos muy prometedores, no sólo en cuanto a la regeneración total del bosque destruido o dañado, sino también respecto de un mayor porcentaje de las especies maderables convenientes en puntos ecológicos favorables.
Los bosques de la jungla baja e impenetrable son muy diferentes de los bosques altos siempreverdes tropicales que contienen muchas especies maderables comerciales. Los tramos de carretera sin pavimentar y sus veredas en la jungla exigen trabajos de mantenimiento mucho mayores que en el bosque alto para mantenerlos libres de vegetación. La intensidad y velocidad de reinvasión de la jungla son tan grandes que unas cuantas semanas después de cesar el tráfico los nuevos pasos deben abrirse con machetes o cuchillas de empuje.
Dado que el transporte con cable aéreo flojo no es posible sin un árbol o mástil adecuado al que se fijen las poleas de los cables y las riostras, y dado que no siempre existen estos árboles en el lugar preciso, los fabricantes de tractores han dado un paso más en el perfeccionamiento de las unidades móviles de desembosque y hoy construyen equipos de cable aéreo flojo portátiles con mástiles de acero de 18 a 35 metros. El extremo inferior del mástil se articula en el arco Fairlead y el extremo superior descansa durante el transporte en un soporte en la parte frontal del tractor. Por medio de un motor «Caterpillar D 8» se obtiene también la fuerza necesaria para accionar tres malacates «Hyster»: dos para el desembosque y uno para la carga. Los tres tambores del tractor D 8 tienen una capacidad de 400 metros de cable principal de 28 milímetros y de 1.050 metros de cable de retorno de 15 milímetros.
El mástil portátil «Skokum-Madill» se fabrica en longitudes de 20, 27 y 33 metros y se mantiene en posición vertical mediante 6 riostras, pudiéndose instalar en dos horas. El mástil «Sparmatic» del tipo tubular telescópico es de 30 metros de longitud con un diámetro inferior de 75 centímetros y está accionado por un tractor de motor diesel de 275 CV (Figura 38). La unidad completa pesa 55 toneladas y la fuerza de tiro directa del cable de arrastre es de 45.000 kilos. Los cables principal y de retorno son de 28 y 18 milímetros, respectivamente. Tan solo se necesitan dos operarios para manejar esta unidad, ya que el tractorista efectúa el transporte y carga con ayuda de un encargado de las eslingas. Un tercer operario se ocupa de la corta. Puede también contratarse a un cuarto operario para aumentar así el rendimiento de la cuadrilla, evacuando las trozas del cable principal por medio de otro tractor y ayudando al encargado de las eslingas. Se calcula que un equipo de cuatro operarios como el descrito consigue un rendimiento de hasta 45 metros cúbicos de trozas por día en los bosques de coníferas.
Este último perfeccionamiento del desembosque por cable aéreo flojo con ayuda de mástiles móviles de acero permite una movilidad y una velocidad de instalación de las poleas y cables desconocidas hasta el presente, y sin duda ganará una plena aceptación en los trópicos en un futuro próximo, cuando el mayor número de especies maderables comerciales por hectárea haga aumentar el volumen de desembosque hasta tal punto que el transporte por cable aéreo flojo, teniendo en cuenta su gran capacidad, resulte más económico que el desembosque por tractor. Los elevados costos de instalación de poleas y cables de los mástiles fijos para el sistema de cable aéreo evitaron hasta el presente el empleo generalizado de este método de desembosque en los trópicos, porque el reducido volumen de madera apeada no compensaba los enormes gastos de producción. Con los mástiles portátiles, en los que pueden instalarse las poleas y cables en dos horas, el desfavorable aspecto económico de la aplicación de este equipo podrá convertirse en un aspecto provechoso, sobre todo teniendo en cuenta el esperado aumento en el volumen de producción maderera por hectárea gracias a las nuevas especies comerciales.
Equipo «logger's dream»
Un equipo de extracción forestal y de autopropulsión mucho más económico es el «logger's dream», proyectado en un principio para cargar madera apeada, pero utilizado hoy en gran medida para el arrastre directo sobre el suelo a cortas distancias. Su capacidad es mucho menor que la correspondiente a las unidades de mástil móvil anteriormente descritas y el puente móvil en A tiene una altura de sólo 10 metros, pero el precio de compra relativamente más bajo hace accesible este equipo a muchos madereros medios y pequeños que no puedan adquirir las unidades de mástil móvil. La armazón corta en A no puede elevar mucho las trozas cuando éstas se arrastran hasta distancias de 200 metros. Los dos tambores para el cable montados con la armazón en A en un camión reciben la fuerza motriz de un motor Ford V-8 de 100 CV. El cable principal tiene una fuerza de tracción de 10.000 kilos, que es del todo suficiente para trozas comerciales de cualquier tamaño y peso. El peso total del «logger's dream»es de unas 5 toneladas, por lo que no posee una suficiente adherencia al suelo para soportar grandes esfuerzos de arrastre, debiéndose inmovilizar por medio de un cable robusto y dos riostras durante el arrastre y la carga. Los tambores para el cable principal y el de retorno van provistos de un embrague automático que suelta los tambores en caso de un esfuerzo excesivo. Este dispositivo de seguridad es de gran valor cuando se trabaja con máquinas delicadas y cuadrillas sin suficiente experiencia que necesiten mucho tiempo para conocer los límites de capacidad de la máquina que se les ha confiado. Las cuadrillas están compuestas de cuatro hombres: el conductor para accionar el camión y para arrastrar y cargar; uno o dos colocadores de eslingas corredizas y un cuarto operario para soltar las trozas. Si la madera apeada debe llevarse desde los lados hasta el cable de arrastre por medio de poleas y cables de prolongación, deberá emplearse un quinto operario para evitar pérdidas de tiempo.
La capacidad de transporte del «logger's dream depende de las dimensiones de la troza, del lugar de trabajo y de la capacidad de los operarios, y puede ser por término medio de unas tres trozas de 10 metros cúbicos por hora. La máquina puede llegar hasta cualquier punto del bosque, siempre que pueda abrirse un paso seguro, y puede instalarse en pocas horas. El mejor lugar para instalarla es una bifurcación de una línea férrea o una carretera donde puedan cargarse las trozas previamente acumuladas.
II - Transporte a largas distancias
ARRASTRE DE DESEMBOSQUE Y DE TRANSPORTE COMBINADO
El desembosque y el transporte eran anteriormente dos operaciones del todo diferentes e independientes. Los elementos mecánicos sólo se prestaban a ciertos aspectos del trabajo. No podía adaptarse para recoger las trozas al pie del árbol y transportarlas después a su punto último de destino sin transbordos intermedios. El gran perfeccionamiento en los métodos de explotación forestal conseguido al introducirse los tractores de orugas no sirvió de mucho, ya que este tipo de tractor no se prestaba para el arrastre por carretera. Por otra parte, los tractores de ruedas, que hicieron su aparición en los trópicos casi al mismo tiempo que los de orugas, no eran suficientemente pesados ni tenían la adherencia necesaria, o bien exigían una tracción suplementaria para el desembosque de trozas pesadas. Estos tractores hubieron de perfeccionarse para desarrollar una mayor potencia y adaptarse para aumentar su adherencia al suelo.
Uno de los mejores ejemplos que ilustran estos perfeccionamientos y adaptaciones es el tractor Latil de construcción francesa. El primitivo motor de gasolina que accionaba las cuatro ruedas se sustituyó en tipos posteriores por un motor diesel. Ya en 1950 se utilizaban en Gabón y en lo que entonces era el Congo Medio Francés unos 70 de estos tractores. El malacate frontal se había sustituído por otro mucho más potente en la parte posterior, combinado con una horquilla que más tarde se convirtió en un robusto tornapunta de anclaje que se clavaba tanto más en el suelo cuanto mayor era el esfuerzo de tracción. La potencia primitiva de 65 CV se aumentó hasta 120 CV en los últimos modelos.
Los fabricantes de tractores de orugas construyen hoy también tractores de ruedas, de los cuales los tipos más pesados con potencia a partir de 40 CV son aptos para el trabajo forestal. Con objeto de aprovechar la mayor velocidad de los tractores de ruedas, que es de hasta 30 kilómetros por hora, esto es, de 3 a 4 veces superior a la de los tipos de orugas, su potencia hubo de aumentarse hasta 275 CV para el modelo «Letourneau» y hasta 320 CV para el «Wagner». Ambos se construyen en los Estados Unidos y representan hoy ejemplos de máquinas forestales para el desembosque y transporte combinado.
NOTA: El presente artículo es la continuación del que comenzamos a publicar en el Volumen 16, Número 2 y que concluirá en el Volumen 16, Número 4 de Unasylva
Los fabricantes de tractores en la U.R.S.S. han perfeccionado sus máquinas combinadas de explotación forestal y también montan hoy una sierra circular para la corta en sus tractores de orugas. El desembosque y transporte a breves distancias se adapta a las condiciones particulares de explotación de los bosques de coníferas en terreno llano, con troncos de pequeñas dimensiones. La sierra - circular, montada en posición frontal y baja y accionada por un motor, corta los árboles a unos cuantos centímetros por encima del suelo. Un dispositivo especial de agarre hace caer los árboles sobre una cruceta dispuesta encima de la cabina del conductor. Según las dimensiones de la madera apeada pueden cortarse, cargarse y transportarse juntos varios árboles en toda su longitud arrastrando sus copas sobre el suelo. Para manejar esta máquina de corta, carga, desembosque y transporte son necesarios sólo dos hombres.
Mayores perfeccionamientos aún presenta la máquina «Bush Combine», prototipo de cosechadora de madera para pasta de la «International Pulp and Paper Company». Por medio de un dispositivo hidráulico de corte pueden apearse árboles de hasta 45 centímetros de diámetro casi a ras del suelo. Las ramas de hasta 12 centímetros de diámetro se cortan mediante una cinta de acero flexible y el tronco se trocea a las dimensiones necesarias para la fabricación de pasta por medio de un segundo dispositivo hidráulico de corte semejante a una tijera gigante. Los rollizos para pasta se reúnen en haces y se disponen en la parte posterior de la máquina. Cada haz, de unos 3,7 metros cúbicos, pesa alrededor de 3.000 kilos -y por medio de un cargador «Bush» se disponen en remolques de construcción especial. Se manifiesta que con un operario y un ayudante pueden cortarse y apilarse unos 60 metros cúbicas de madera para pasta por jornada de 8 horas.
7. Transporte por fuerza animal
8. Transporte por ferrocarril
9. Transporte por camiones y tractores con remolque
10. Transporte por agua
En la Segunda Parte del presente estudio se discute el transporte de madera mediante fuerza animal o por medios mecánicos por vía terrestre, acuática o aérea desde el punto de recogida hasta su destino definitivo
Según la fuerza de tracción utilizada, se estudian cinco procedimientos diferentes: por fuerza animal, ferrocarril; por camiones o tractores con remoloque; flotación; por cables aéreos, y por aire en helicópteres Algunos de estos procedimientos van cayendo en sobre todo el transporte por fuerza animal. En los tropicales, ordenados con arreglo a un principio de rendimiento continuo, siguen todavía en funcionamiento pequeños ferrocarriles de saca, pero hoy este sistema sufre la competencia del transporte por carretera mediante camiones y remolques que cada vez resulta más eficaz. En algunos países se sigue practicando el transporte a largas distancias de trozas de grandes dimensiones, utilizando los ferrocarriles nacionales o las vías acuáticas. Los cables aéreos para la extracción de madera se emplean cada vez más en los países montañosos para distancias de hasta 3 kilómetros. En Sudamérica las trozas de especial valor se transportan hoy por medio de helicópteros cuando no es posible ningún otro procedimiento de saca.
El transporte de madera a largas distancias mediante animales de tiro es todavía muy común en algunos países tropicales donde se cuenta con animales de tiro abundantes y baratos, especialmente bueyes. De ordinario los agricultores están dispuestos a obtener ingresos suplementarios con sus animales de tiro durante la temporada agrícola de menor actividad. En muchas ciudades de Indonesia se encargan del abastecimiento de madera los agricultores de las aldeas cercanas. Esta leña se corta a la longitud necesaria, se raja y se envía a distancias de hasta 30 ó 40 kilómetros y a la velocidad de 2 kilómetros por hora en una carreta arrastrada por una yunta de bueyes. En muchos aserraderos del Viet-Nam del Sur, Tailandia y Birmania las trozas se reciben por este procedimiento y es posible observar recuas de hasta 20 bueyes arrastrando trozas de teca a distancias de unos 10 kilómetros por día. También se utilizan elefantes para arrastrar trenes de vía estrecha de tres o cuatro vagonetas cargadas de madera. En Australia, todavía en ocasiones se transportan las trozas de eucalipto con recuas de hasta 10 ó12 bueyes. En el Paraguay la madera rolliza llega a los pequeños aserraderos situados a distancias de hasta 10 kilómetros de los bosques explotables por medio de trinquibales de tracción animal. A su vez, la madera aserrada se transporta a distancias de 40 a 50 kilómetros hasta las carreteras o ríos, por medio de yuntas de bueyes. No se utilizan vehículos automóviles, ya que por este procedimiento y aun con un tiempo seco, el costo del transporte sería excesivo.
El transporte de leña, trozas rollizas o escuadradas o traviesas de vía, por medio de asnos, mulas y camellos es muy común en el Cercano Oriente donde no se cuenta con otro sistema de transporte más económico. Sin embargo, el transporte de madera a grandes distancias por medio de animales solamente persiste en condiciones excepcionalmente favorables y rara vez se utiliza para trozas grandes y pesadas.
Hasta el final de la segunda guerra mundial los ferrocarriles de trocha estrecha eran en algunos países tropicales el único sistema para extraer la madera apeada de grandes dimensiones y llevarla al punto de descarga a orillas de un río o al aserradero. Las discusiones acerca de las ventajas relativas del transporte por carretera o por ferrocarril comenzaron macho antes de 1939 y aún prosiguen en algunos países. En la costa occidental africana se transportaron entre 1920 y 1940 varios millones de toneladas de maderas frondosas tropicales por medio de ferrocarriles de vía estrecha, arrastradas por fuerza humana, por vapor o por motor. Este sistema podrá seguirse aplicando cuando ya existen redes ferroviarias bien planeadas y bien construídas en bosques que cuentan con adecuadas reservas de madera en pie y que se explotan con arreglo a un sistema de rendimiento continuo. Habiendo quedado amortizados hace tiempo los gastos de adquisición y construcción, el costo del transporte puede mantenerse tan bajo que resulte imposible la competencia de cualquier otro sistema de transporte.
Probablemente una de las mejores vías férreas forestales de esta clase es la vía estrecha de extracción en los bosques de teca de Java (Figura 40). Esta excelente y nutrida red ferroviaria reduce considerablemente la distancia que debe recorrerse si el arrastre se hace con de bueyes. La explotación de los bosques de teca de Java con arreglo al principio de rendimiento continuo, es probablemente única en el mundo. En muchos bosques tropicales las trozas se obtienen mediante entresaca de las especies maderables deseadas que quedan por completo extraídas en unos cuantos años. Los tramos de vía muerta que penetran en las zonas de corta deben trasladarse de sitio con frecuencia, pero la línea principal admitirá el tráfico durante toda la duración de las operaciones de explotación. Según el volumen de las especies cortables, de la magnitud de las áreas de explotación y del ritmo de la extracción, las líneas principales deberán mantenerse en funcionamiento durante 10, 15 o incluso 20 años. Este tiempo será suficiente para obtener una nueva masa aprovechable en aquellos tramos en que se inició la explotación. Los reglamentos forestales tropicales limitan la corta de pies comerciables a determinados diámetros mínimos a la altura norma] y en 10 ó 15 años muchos de los árboles que eran demasiado pequeños para ser extraídos en las primeras cortas habrán alcanzado dimensiones explotables, pudiéndose proceder a una segunda corta. El volumen de esta segunda cosecha podrá también acrecentarse con otras especies maderables que antes se dejaban sin explotar, pero que desde entonces se hayan aceptado con fines concretos de aprovechamiento. De esta forma la primitiva extracción selectiva puede convertirse en una explotación forestal permanente y el aprovechamiento ocasional en un rendimiento sostenido. Por supuesto, en este caso, las prácticas de ordenación deberán modificarse de manera que se proteja la regeneración natural.
Frente a esta probable evolución futura del aprovechamiento maderero en los trópicos, la cuestión de las ventajas relativas del transporte por ferrocarril y por carretera podrá ser más difícil de dilucidar no sólo desde el punto de vista del volumen de madera que debe transportarse sino también respecto de otros requisitos directa o indirectamente relacionados con la ordenación forestal. La experiencia ganada en la saca por ferrocarril en la costa occidental de Africa, que ha sido la mayor empresa de este tipo, parece indicar que si entre el material de explotación figuran carriles o tramos de vía portátiles, éstos deberán seguirse utilizando para los apartaderos y si se trata de un terreno pantanoso también para las líneas principales.
Respecto de las operaciones de explotación puede resultar más económico atravesar una zona pantanosa con un ferrocarril que construir una carretera larga que rodee tal zona pantanosa (Figura 41). Con objeto de evitar el doble traslado de las cargas, quizá resulte incluso más económico construir una línea férrea ancha para el transporte de plataformas en las que se instalan las vagonetas cargadas.
En todas las demás condiciones de explotación se preverá, siempre que sea posible, el transporte de las trozas por carretera, cargándose los camiones al pie del tocón en el bosque.
El transporte por ferrocarril sigue siendo común en aquellos países tropicales en que los ferrocarriles forestales se han venido utilizando desde hace tiempo para el transporte de la madera obtenido de bosques de rendimiento sostenido y también en los que los ferrocarriles y el material móvil existentes han justificado la construcción de líneas férreas permanentes de saca. Se practica también en terreno pantanoso y blando donde la construcción de carreteras resultaría más cara. En regiones como la costa occidental de Africa en que escasea la mano de obra, se están desmantelando los ferrocarriles forestales de trocha estrecha debido al gran número de operarios que se necesita para mantener las vías. Los modernos y eficientes materiales mecánicos para la construcción y mantenimiento de carreteras exigen muy pocos operarios.
La construcción de carreteras es más rápida y económica y ya se está aplicando en los trópicos un vigoroso programa de nuevas carreteras para mejorar los antiguos sistemas de transporte de trozas.
El rápido aumento en la capacidad de carga de los camiones y de los remolques de tractores combinado con la gran movilidad de estos elementos, facilitan la iniciación de nuevas operaciones de explotación forestal. Gracias a la construcción de carreteras, la distancia económica de transporte en el Africa Occidental se ha ampliado hasta 300 kilómetros. El cálculo del punto en que el transporte de trozas por ferrocarril sería más económico que por carretera tiene hoy un valor puramente teórico debido a los rápidos cambios que sufren los diversos factores que entran en juego. Hoy día para desarrollar una labor efectiva, todo planificador necesita no sólo una considerable experiencia práctica de explotación forestal en un país tropical determinado sino también una correcta apreciación del futuro potencial del mismo y un conocimiento a fondo de los nuevos sistemas de transporte en los países más desarrollados.
El emplazamiento de los ferrocarriles forestales tropicales plantea un difícil problema de ingeniería. Debe elegirse primero una línea principal que soporte todo el tráfico mientras dure la explotación y a partir de esta vía principal se construirán las vías secundarias o apartaderos, con objeto de permitir el acceso a las mayores reservas posibles de madera comerciable. Dado el corto número de especies maderables que deben explotarse y al hecho de que comúnmente se hallan muy dispersas, el volumen de trozas extraíbles por kilómetro de vía es mucho menor que en los bosques de clima templado. Por consiguiente, el trazado de toda red proyectada de vías férreas exige un detenido estudio de la configuración del terreno y del volumen explotable esperado.
ESTUDIO DEL TENDIDO DE VÍAS E INVENTARIACIÓN
Los reconocimientos topográficos mediante la fotografía aérea utilizando película en blanco y negro y la selección de las líneas en que se hará el tendido de vías con ayuda de levantamientos topográficos son igual que en los países más desarrollados. Durante la inventariación, que consiste en estimar el número de especies arbóreas de utilidad, se utilizarán, siempre que se disponga de ellas, fotografías aéreas en color. Algunas de estas especies pueden distinguirse en cualquier época de año por su color particular, a la vez que podrán localizarse otras si se fotografían en la época de la floración. Al nacer las nuevas hojas, algunos árboles presentan una sorprendente coloración blanca, amarilla, rosada o roja. Por lo tanto, es evidente que la elección del momento justo para un reconocimiento aéreo utilizando película en color exige conocer a fondo los hábitos fisiológicos de los árboles en cuestión y al mismo tiempo una experiencia personal del lugar, ya que el momento de la floración puede retrasarse algunas semanas a grandes altitudes o a ciertas distancias desde la costa. Si no es posible realizar un reconocimiento aéreo podrá recurrirse a uno terrestre combinado con la inventariación que den información indispensable necesaria para elegir el lugar del tendido de las vías, pero ésta es una tarea lenta y dura. Como norma, deberán reconocerse diversos lugares para el posible tendido de vía, jalonándolo en el terreno con objeto de facilitar la elección definitiva del lugar más favorable.
Los ramales exigen reconocimientos tan minuciosos como las vías principales, ya que su emplazamiento influye decisivamente en las distancias de desembosque y, en consecuencia, en el costo de la saca. Aunque estas vías se utilizan únicamente para la extracción de madera de una zona limitada, deberán sin embargo permanecer en uso durante un año o más antes de desmontar los carriles y tender otro apartadero. No es necesario construir estos ramales con la misma perfección que las líneas principales, pese a lo cual la seguridad en el trabajo y la velocidad deseada de transporte sólo podrán garantizarse cuando ambas se hayan construído con igual esmero.
En los bosques con un denso piso inferior y en las junglas normalmente será necesario al principio del reconocimiento servirse de una brújula y al jalonar la posición de los carriles guiarse por el oído en vez de por la vista antes de abrir líneas de prueba para unir entre sí dos puntos seleccionados. No es corriente que existan levantamientos de las líneas de nivel de los bosques tropicales vírgenes y en muchos casos los primeros reconocimientos deben basarse en marcaciones acústicas dirigidas delante y detrás de cada estación para obtener una orientación media fidedigna de la dirección magnética.
Una vez replanteada en el terreno, la línea principal proyectada se limpia de todo el sotobosque y también de los árboles pequeños. Los apartaderos de vía estrecha y, en la medida de lo posible, también las líneas principales, contornean los árboles mayores con extendidas raíces zancudas. La faja desbrozada debe ser suficientemente ancha para que el sol seque el suelo a la vez que se evitarán o apearán todos los árboles podridos o con grandes ramas colgantes. De esta forma puede reducirse el peligro de que la vía sufra desperfectos a causa de árboles derribados por el viento.
CONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS FÉRREAS
La construcción de las líneas principales y de los ramales se ajustará a las instrucciones generales dadas en la primera parte de este estudio. Sin embargo las mayores cargas y velocidades propias del transporte de madera a grandes distancias exigen un cuidado y una atención particulares durante la construcción de las vías. Las pendientes de 3:100 con la carga cuesta arriba pueden salvarse fácilmente en todo tiempo y a grandes distancias por medio de locomotoras de vapor o de motor. Las pendientes más pronunciadas de hasta 5 :100 se evitarán o se limitarán a tramos tan cortos que puedan salvarlos los trenes sin necesidad de una fuerza de tracción suplementaria. En general, conviene construir vías algo más largas, pero con menor pendiente siguiendo las líneas de nivel, que vías más cortas y derechas con una pendiente pronunciada. Las pendientes hacia abajo de hasta 5 :100 serán permisibles si las vías están bien construidas y absorben el esfuerzo de frenado.
Las excavaciones y terraplenes son aceptables en las líneas principales en las cuales el costo queda compensado por las menores distancias y mayores velocidades así conseguidas, pero rara vez quedan justificados en las vías muertas que deberán tenderse en la medida de lo posible sin movimiento alguno de tierras.
Las zanjas para el desagüe de la línea férrea solamente se abren a lo largo de las líneas principales. En las líneas secundarias rara vez se abren zanjas de desagüe, por ejemplo, cuando se quiere evitar una inundación frecuente, y la erosión de la vía durante la temporada lluviosa.
Los detalles constructivos de los puentes y del tendido en terreno pantanoso ya se estudiaron en la primera parte. Los ferrocarriles en terrenos pantanosos existentes en las regiones costeras y llanas de los trópicos o en zonas temporalmente inundadas nunca se construyen con la intención de utilizarlos durante la crecida. Las vías quedan sumergidas durante la temporada lluviosa y el transporte se reanuda sólo cuando las aguas se han retirado. Cuando no existe otra alternativa, como en el caso del transporte de la madera por flotación o en barcazas, las trozas se van acumulando en un lugar para su transporte por ferrocarril tan pronto como lo permita el nivel de las aguas.
MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
Carrilles
Los carriles más apropiados para las líneas férreas forestales con tracción mecánica en las condiciones de trabajo tropicales son del tipo de 12 kilos (Figura 42), si bien los carriles de 9 kilos por metro pueden ser suficientes para soportar locomotoras de 10 a 12 toneladas que se desplacen a baja velocidad si las vías descansan en traviesas de buena calidad no distanciadas más de 50 centímetros entre si..
Las traviesas de madera rolliza pueden obtenerse del bosque contiguo. Rara vez se aplanan en su caro inferior o incluso en la superior en que descansan los carriles. Para vías de 60 centímetros en terreno sólida las traviesas se cortan a una longitud de 120 a 150 centímetros y para tramos en terreno blando y pantanoso en longitudes de 2 a 4 metros. Para que las traviesas ofrezcan un apoyo igual a los carriles, las mayores se empotran en el suelo donde quedan firmemente ajustadas después de que la lluvia haya humedecido el suelo a su alrededor. Ofrecen una cierta resistencia natural a la pudrición pero, según la intensidad del tráfico, pueden quedar desgastadas rápidamente, sobre todo en las curvas, por los tirafondos que sujetan los carriles. Las traviesas deberán sustituirse tan pronto como los tirafondos se aflojen y no sujeten los carriles, o bien si se trata de una especie maderero muy durable se voltean o desplazan ligeramente a un lado para que los tirafondos puedan fijarse de nuevo.
Con objeto de evitar la frecuente sustitución de traviesas de madera desgastadas, pueden utilizarse las traviesas de acero, sobre todo por las vías secundarias. Sin embargo, en las líneas principales con mayor tráfico son necesarias dos traviesas de acero y una de madera por cada metro lineal. Los tramos rectos de las vías muertas pueden construirse con traviesas de acero distanciadas 1,20 metros entre sí sin traviesas de madera entre ellas, lo que no supone peligro alguno para el tráfico más lento. Para vías muertas con tracción humana pueden tenderse tramos portátiles de vía de 5 a 10 metros con un número aún menor de traviesas de acero. La distancia entre estas últimas es de 2 a 2,50 metros y sirven principalmente para mantener la anchura de vía correcta, lo que facilita grandemente el empernado de los carriles a las traviesas de madera colocadas en el lugar necesario. Al desmantelar la vía, solamente se recuperan los carriles con las traviesas de acero y los pernos, quedando de ordinario abandonadas las traviesas de madera.
El forestal experimentado tratará siempre de construir la línea principal al menos una temporada lluviosa antes de que comiencen las operaciones de explotación para que la vía se asiente en el terreno y para observar el tamaño de las zanjas de desagüe necesarias. De esta forma la vía se hallará en las mejores condiciones posibles al comenzar la temporada de transporte.
Material móvil
En los trópicos, los vehículos más comúnmente utilizados para el transporte de trozas en ferrocarriles de 60 centímetros de anchura son carretillas dobles y vagonetas de plataforma de diverso tipo, tamaño y construcción. Las vagonetas bajas de plataforma provistas de dos carros de rodadura de cuatro ruedas y con una capacidad de carga de 6 a 10 toneladas pueden construirse lo suficientemente grandes para admitir dos trozas de 50 a 60 centímetros de diámetro, en el fondo, y sobre éstas una tercera de las mismas dimensiones. Cuando deben transportarse trozas mayores de especies tropicales, éstas se sitúan de una en una sobre dos carros de rodadura de 3 a 5 toneladas de capacidad distanciados entre sí por medio de largueros separadores de madera de acuerdo con la longitud de la troza. En el caso de madera de gran peso y de vagonetas que transporten 5 ó 6 trozas, no siempre son necesarios estos rollitos separadores entre las vagonetas si el travesaño giratorio de éstas va provisto de puntas o dientes de hierro o acero que se incrustan en la madera. El peso de la troza no sólo mantiene entonces la separación debida entre las vagonetas sino que también resiste el esfuerzo de tracción de todo el tren si las trozas pesadas se cargan en las vagonetas de cabeza. El bastidor de éstas, fijo sobre cojinetes exteriores, tiene una anchura total de 90 a 100 centímetros, lo que no dificulta la carga y transporte de trozas con diámetro de hasta 150 centímetros o más.
Los dispositivos accionados por resortes que presentan un acoplamiento de eslabón y pasador o de garras en los modelos más modernos permiten una marcha mucho más suave pero son también más caros. Las vagonetas antiguas presentan simples ganchos o argollas sólidamente fijados al bastidor y unidos entre sí mediante cadenas. Los ejes de la rueda suelen girar en cojinetes enterizos, pero los modelos más modernos presentan cojinetes de rodillos. Estas vagonetas son de construcción robusta y soportan cualquier esfuerzo de carga y rodadura. Las cajas de los cojinetes de los ejes que son el punto más expuesto y menos protegido suelen sufrir daños cuando una vagoneta descarrila. Según la velo-: cidad de transporte las trozas se fijan con cables o cadenas a los travesaños. Las cargas de troza única pueden fijarse sobre los travesaños mediante cuñas de madera dispuestas a ambos lados entre la troza y el travesaño.
LOCOMOTORAS
Durante muchos decenios las locomotoras de vapor de tipo pistón eran las únicas máquinas de tracción existentes para el transporte de madera en los trópicos y debido a su robustez y a la simplicidad y facilidad de las operaciones de manutención y reparación necesarias se conservaron en uso durante tanto tiempo, por que con ellas se efectuaba todo el transporte a la vez que podían repararse sin necesidad de piezas de repuesto que ya no se encuentran. Su peso útil varía desde el modelo francés más ligero, la locomotora Decauville de 2 ejes y 7 toneladas que se desplaza sobre carriles de 9 ó 12 kilos, hasta la máquina de 3 ó 4 ejes y 22 toneladas utilizadas con carriles de 18 y 22 kilos. Las locomotoras de engranajes construidas para los ferrocarriles forestales de vía ancha de los Estados Unidos son demasiado potentes para la explotación forestal en países tropicales.
Todas las locomotoras iban dotadas de cajas de fuego especiales en que se quemaba madera y exigían hasta 15 litros de agua por CV/h. En las locomotoras de vía estrecha el espacio disponible para el agua y la leña era con frecuencia demasiado pequeño debiéndose organizar estaciones de aprovisionamiento para desplazamientos a grandes distancias. El aprovisionamiento exigía mucho tiempo y a veces era complicado sobre todo si el agua debía limpiarse y filtrarse o descalcificarse Esto hizo que se abandonara el empleo de la máquina de vapor tan pronto como pudo disponerse del locotractor de motor. Los tractores monocilíndricos de aceite pesado y los motores de gasolina de 4 cilindros condujeron rápidamente al locotractor diesel hoy de uso generalizado. El mayor precio de costo de locotractor diesel queda rápidamente compensado por el bajo costo del combustible consumido y por su capacidad de arranque instantáneo. Estas máquinas construídas para vía estrecha de 60 a 90 centímetros son bajas y compactas y con un mismo peso en servicio poseen una mayor fuerza de tracción que las locomotoras de vapor.
El mando de los frenos de la máquina de vapor suele ser mecánico por medio de un potente freno de tornillo y por contravapor. El sistema normal de frenos de los locotractores es también mecánico con zapatas grandes forradas de acero que actúan sobre las cuatro ruedas. Casi todos los tipos pueden hoy elegirse con frenos neumáticos (Westinghouse) o de vacío (Bendix). Los locotractores de tipo ordinario cuentan con 4 ó 5 velocidades en ambas direcciones que van desde 3 kilómetros por hora en primera marcha y de 16 a 24 en cuarta y quinta. Estas velocidades son suficientes para el transporte de trozas en los ferrocarriles forestales de vía estrecha. La fuerza de tracción varía desde 1.300 kilos para un locotractor de 6 toneladas hasta 3.600 kilos para los modelos de 15 toneladas.
Es evidente que deberán utilizarse máquinas de tracción más pesadas y de mayor potencia en las trochas de una anchura superior al metro con vías de 1.000 milímetros o 1.067 milímetros, pero debe recordarse que estos ferrocarriles constituyen una excepción en la explotación forestal de los trópicos. La anchura de trocha más adecuada es la de 60 centímetros, que es de tendido y funcionamiento económicos y fácilmente adaptable a aumentos de carga inesperados. En los dos últimos decenios se ha adelantado mucho en el trans porte de trozas por carretera. Es evidente que en el futuro planeamiento de las operaciones forestales se atenderá primordialmente a perfeccionar la maquinaria de construcción de carreteras y a aumentar la capacidad de carga de los camiones y remolques con dispositivos de carga rápida que se presten para la manipulación de trozas. El transporte por ferrocarril quedará limitado en última instancia a casos excepcionales ya sea por la naturaleza del terreno o por las condiciones de trabajo,
El transporte de trozas con vehículo de ruedas y por carretera exige naturalmente materiales mecánicos muy diferentes de los usados para el desembosque por arrastre. Sin embargo, gracias a los últimos y notables perfeccionamientos en los métodos de explotación forestal tropical, el desembosque y el transporte se han combinado ahora en una operación continua y directa por la que llegan las trozas desde el tocón hasta el aserradero. Esta revolución en los métodos de saca comenzó con la introducción de los tractores de ruedas y de orugas. Hasta la fecha este nuevo método no ha progresado tanto en los trópicos como en América del Norte y Europa, pero en último término se generalizará y el planeamiento y construcción de nuevas carreteras de transporte deberá adaptarse a las exigencias futuras de un desplazamiento de grandes cargas a altas velocidades (Figura 43).
El trazado y construcción de carreteras tropicales para el transporte moderno debe ajustarse a dos importantes factores que determinarán el costo relativo de construcción: La baja densidad de madera de especies comerciales en muchas de las zonas propuestas y la breve duración de las temporadas favorables para el tronar porte. Según el volumen del tráfico que deba desarrollarse habrá una gran diferencia entre las carreteras principales y las secundarias variando también mucho su método de construcción. Los costos de tráfico y mantenimiento en las carreteras con pavimento de tierra dependerán también según el tipo de terreno y el clima.
La densidad media de especies comerciables en los países tropicales varía desde el límite de densidad máxima de un árbol de 5 ó 6 toneladas por hectárea (por ejemplo el okoumé en Gabón) hasta la densidad más baja conocida de un árbol de 6 a 10 toneladas por 16 hectáreas (como la caoba en la Costa de Marfil) Por fortuna la densidad media no significa una dispersión regular en toda la zona forestal y la explotación suele quedar facilitada localizando pequeños grupos de árboles comerciables en determinados puntos del bosque.
Estas difíciles condiciones de explotación han quedado en fecha reciente algo resueltas por el mayor número de especies comerciables que hoy se explotan en casi todos los bosques tropicales. Como consecuencia de este mayor volumen de madera extraída, el costo por trozas transportadas es evidentemente más bajo y permite la construcción de carreteras mejores y más abundantes.
La duración de las temporadas favorables para el transporte es el segundo factor decisivo cuando debe acometerse la construcción de carreteras forestales en los trópicos. Algunos países cuentan con temporadas netamente secas o lluviosas pero en cambio en otros el período seco puede quedar interrumpido por lluvias de mayor o menor duración reduciendo el tiempo favorable para el transporte a unas cuantas semanas por año. Por ejemplo en 1954 en la porción montañosa del Paraguay central solamente pudieron aprovecharse 15 días para el transporte en todo el año. Si la producción de trozas no es muy cuantiosa podría ser posible recurriendo a una minuciosa planificación realizar todo el transporte de la madera durante la temporada seca o durante los intervalos de tiempo seco. A ambos lados de la carretera deberán abrirse sendas anchas que permitan al rápido secado del terreno. Un pavimento duro en las carreteras permite cargas mayores y una velocidad media mayor a la vez que disminuye el desgaste de la carretera y de los vehículos. La conducción de éstos resulta además más fácil llegándose a una mayor eficiencia.
Si la temporada seca no dura lo suficiente para el transporte de todo el volumen de madera estimado el proyectista deberá estudiar la conveniencia de construir carreteras practicables en todo tiempo con firme resistente y poca pendiente. La tendencia que hoy se observa en las necesidades de tráfico de casi todos los países tropicales parece indicar que muy pronto se construirán carreteras y autopistas que admitan cargas de 40 a 50 toneladas, a velocidades de 80 a 90 kilómetros por hora. En algunos países del Africa Occidental ya existen estas carreteras y en otros se están construyendo.
Un tractor adecuado para recoger una carga en el bosque y llevarla directamente al aserradero es el «Tournahauler» de autopropulsión y carga fabricado por la casa Letourneau-Westinghouse Co. El modelo actual puede transportar sólo 20 toneladas a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora pero en otros varios países tropicales se utilizan ya otros tractores y semiremolques que admiten cargas de 30 toneladas quedando su velocidad limitada únicamente por el estado en que se hallen las carreteras.
CONSTRUCCIÓN DE LAS CARRETERAS PRINCIPALES DE SACA
Los países tropicales con frecuencia no poseen buenas carreteras públicas que puedan utilizarse como vías principales de transporte en las zonas forestales y la iniciación de nuevas operaciones de saca con frecuencia queda limitada o incluso impedida por la falta de una red adecuada de carreteras. Las normas aplicadas localmente durante la temporada húmeda pueden detener toda clase de tráfico tan pronto como comienzan las lluvias sin que se reanude hasta que la carretera se haya secado en el grado que decida la autoridad competente. Cuando no se permite el transporte de madera por las carreteras públicas, la única alternativa la constituye evidentemente la construcción de una carretera principal entre el bosque y la estación terminal si el volumen de madera extraída y los precios por ésta pagados compensan los gastos de construcción o bien abandonar por completo la explotación forestal. En los países subdesarrollados, como suelen ser de mala calidad, las únicas carreteras existentes en los bosques, determina este hecho, con frecuencia, el volumen de las proyectadas operaciones de saca.
Las pendientes elegidos para las carreteras principales de saca dependerán del peligro relativo de erosión por la lluvia; de la capacidad de carga de los camiones y remolques utilizados, y, en cierta medida también, de la velocidad de transporte deseada.
Un camión con una fuerza de tracción determinada en terreno llano a una velocidad también dada perderá el 25 por ciento de esta fuerza en una pendiente de 1: 10 y el 50 por ciento en una de 2:10.
Si el transporte de madera en los trópicos a una velocidad de 80 kilómetros por hora y con cargas máximas de 40 toneladas debe realizarse utilizando las carreteras públicas, conviene construir carreteras especiales de transporte con pendiente y capacidad idéntica y con firme y pavimento duro y liso. Sin embargo, debido al elevado costo de construcción, sólo, se han construido hasta la fecha carreteras de transporte de hormigón o macadam en algunos de los más importantes lugares de explotación; y si el volumen de madera extraída por hectárea no puede aumentarse en modo sensible, estas carreteras no estarán justificadas. Incluso en los países tropicales donde ya existen carreteras públicas de tráfico rápido deberán seguirse transportando pequeñas cargas de madera por carreteras secundarias lo que obligará a transbordar la carga en el empalme con la carretera pública. Por consiguiente, se seguirán proyectando las carreteras de transporte para los límites inferiores tanto de carga como de velocidad con pendientes adversas del 8 al 10 por ciento. En estas carreteras, aparte del ablandamiento y deterioro de la calzada por el chapoteo de las gotas de agua que caen de las ramas colgantes, debe evitarse la erosión de la calzada por la escorrentía superficial de las aguas de lluvia. Mientras más pronunciada sea la pendiente mayor será el peligro de que las ruedas de los vehículos patinen en las carreteras de tierra y de grava, y mayores serán también los gastos de reparación y mantenimiento. Un chubasco violento es mucho más pernicioso que una lluvia ligera y continua, por lo cual, la frecuencia de tormentas violentas, determinará la elección de la pendiente para las carreteras de transporte. Las cuentas de gastos de reparación y mantenimiento de las carreteras locales deterioradas por la lluvia servirán de útil guía.
La velocidad de los camiones en los tramos rectos de las carreteras públicas de mala calidad rara vez rebasará los 40 kilómetros por hora y solamente las carreteras principales construidas en los últimos años en la costa occidental africana admiten velocidades de los camiones de hasta 80 kilómetros por hora. Esta velocidad es un factor importante que debe tenerse en cuenta al planear nuevas carreteras de transporte que en el futuro quizá deban adaptarse a estos elevados límites de velocidad. El factor tiempo es muy importante desde la adopción de tractores y camiones para el transporte de madera, ya que este tiempo es objeto de estricta vigilancia por ser de importancia económica toda posible reducción.
En ocasiones, las cargas reducidas que pueden desplazarse a elevada velocidad y a grandes distancias resultan más económicas, pero en carreteras cortas y de baja velocidad el costo del transporte podrá disminuirse transportando cargas mayores. En algunos países, los límites de carga en las carreteras públicas construidas para la tracción animal se han ido aumentando en los últimos años, gracias a la modernización del pavimento de las mismas, pero los puentes no se han reforzado lo suficiente para el paso de camiones pesados.
El primer paso en el mejoramiento de carreteras: es consolidar las ya existentes para admitir vehículos de 5 toneladas, reforzar los tramos en que el firme haya cedido y abrir las curvas. Conseguir la circulación de camiones de 5 toneladas a una velocidad media de unos 25 kilómetros por hora es ya un excelente resultado que podrá satisfacer durante algunos años la necesidad de mejores medios de transporte.
El paso siguiente suele ser el refuerzo de los puentes existentes. Los puentes cortos para cargas de sólo tres toneladas construidos hace años en muchos países deberán reforzarse y ensancharse para el paso de camiones de 5 toneladas o de tractores con remolque. Los puentes con luz muy corta nunca soportarán realmente más de la mitad de la carga total con vehículos largos sobre todo si se utiliza un remolque.
La forma más económica de atravesar los ríos anchos suele ser mediante transbordadores con capacidad de carga adecuada que podrán sustituirse por puentes tan pronto como la intensidad del tráfico lo exija.
Los costos de construcción y mantenimiento de carreteras forestales deben mantenerse tan bajos como sea posible debido al volumen relativamente reducido de madera que debe transportarse a la vez que las carreteras de hormigón o macadam suelen ser demasiado caras. En su mayoría, las vías de saca consisten en una simple faja desprovista de toda la vegetación y de la capa de humus. Los árboles menores se descuajan a mano o por medio de un bulldozer que a la vez empuja las raíces y la demás vegetación a ambos lados del camino. Los árboles mayores con grandes costillas en la base se evitan en la medida de lo posible durante el trazado. En el caso contrario se cortan las raíces a unos 20 centímetros por debajo del nivel de la futura carretera para evitar daños a las hojas frontales de empuje y nivelación a las orugas del tractor y a los neumáticos de los camiones. Las grandes raíces de los árboles rara vez se extraen completamente debido a las difíciles operaciones de relleno que deben repetirse varias veces antes de que el terreno se asiente definitivamente en los huecos dejados por las raíces.
Los suelos secos arcillosos o húmedos y arenosos constituyen un excelente firme pero, en cambio, los vehículos de ruedas prácticamente no podrán atravesar un terreno arenoso y seco o arcilloso y húmedo. Rara vez se encuentran estos extremos en los bosques tropicales: debido a la falta de suelos de arena y grava o de arcilla suele ser difícil encontrar un terreno con una mezcla de componente que ofrezca el suficiente apoyo. Las carreteras de suelo natural deberán dejarse durante un año o al menos durante una temporada lluviosa y otra seca para que se consoliden antes de permitir el tráfico. Por desgracia las pequeñas empresas de explotación no siempre siguen este consejo por lo que con frecuencia las carreteras sufren grandes daños.
Para evitar tener que esperar tanto tiempo hasta que se consolide el firme de un camino puede recurrirse con éxito al compactado mediante rodillos con ruedas de goma siempre que el contenido de humedad del suelo sea suficiente para el cementado de la porción mineral. El uso del rodillo en terrenos secos tiene escaso efecto.
Un procedimiento mucho mejor para conseguir un suelo más compacto es utilizar la máquina «Grid Roller» Hyster o los compactadores Letourneau «Sheepfoot Roller» o «Power Packer». Estas máquinas presentan grandes tambores provistos de clavijas cortas de acero sustituibles de cabeza plana y de 15 a 25 centímetros de sección para desmenuzar y compactar el suelo gracias al peso del agua o de la arena que llena los rodillos (15 a 40 toneladas) distribuido por estos «visones» en una superficie de terreno muy reducida. Con unas cuantas pasadas de la máquina «Sheepfoot Roller» en baterías de 2 a 4 rodillos arrastrados por tractores o con medios propios de propulsión queda el suelo listo para el tráfico después de unas cuantas horas de desecación. Estas máquinas, sin embargo, son muy costosas y raramente se utilizan en las carreteras forestales ya que el compactado del suelo se acostumbra a hacer con los tractores de orugas durante el desbosque y nivelación de la carretera y el tráfico general de transporte.
El pavimentado de carreteras confiere a éstas una superficie dura y mayor impermeabilidad. Facilita asimismo el escurrimiento de las aguas de lluvia. Debido a que en las operaciones tropicales de explotación no puede hacerse frente al elevado costo de las carreteras de hormigón o macadam excepto en algunos casos excepcionales, el acabado superficial de las carreteras forestales consiste únicamente en darlas una sección transversal bombeada para mantenerlas en buenas condiciones de rodadura y en evitar hoyos en los que pueda penetrar la lluvia hasta el firme y disminuir así su resistencia. Con objeto de aumentar la resistencia de las carreteras de tierra en los tramos en que :la composición mineral es desfavorable durante la nivelación, se añadirá tierra adecuada para conseguir una buena ligazón entre las partículas de arena y arcilla. Será fácil encontrar localmente depósitos adecuados de grava o piedra para la del firme en 109 puntos de menor cohesión y en las pendientes. En muchos bosques tropicales son frecuentes las lateritas que una vez endurecidas por meteorización constituyen uno de los mejores materiales de ligazón para suelos arenosos.
FIGURA 44. - Posición de los vehículos de transporte de trozas en un puente de 4 metros que admite una carga de 5 toneladas. Arriba, tractocamión de 2 ejes y 6 ruedas con semirremolque de un eje y 4 ruedas con carga total de 13,5 toneladas y carga útil de 7 toneladas (en tres posiciones). Abajo, camión de 2 ejes y 6 ruedas con un remolque de 2 ejes y 8 ruedas con carga total de 19 toneladas y carga útil máxima de 12 toneladas (en cuatro posiciones). Obsérvese que con una batalla de 4 metros, el puente de 4 metros nunca soporta más de una carga máxima de 5 toneladas por eje, permitiendo así el paso de tractocamiones con semirremolque de 13,5 toneladas y de camiones con remolque de 19 toneladas.
Las cargas pesadas de 15 a 20 toneladas, aún cuando se transporten a bajas velocidades de 10 a 20 kilómetros por hora, exigen carreteras mucho más sólidas y de construcción también más cara, sobre todo cuando deben erigirse puentes.
Las zanjas a cada lado de la carretera en terreno llano deberán tener una anchura mínima de un metro y una profundidad de 50 centímetros. No se tolerará el estancamiento de aguas en estas zanjas causado por una pendiente insuficiente o por obstrucciones vegetales o minerales ya que esto podría ablandar el firme de la carretera por infiltración y retrasar el secado después de la lluvía. En general, la pendiente de las zanjas será idéntica a la de la carretera pero para las de un 5 por ciento o más es necesaria una inspección frecuente para evitar la erosión.
Para la construcción de grandes alcantarillas deberán utilizarse especies de madera frondosas y duraderas ya que en las carreteras de saca no es aconsejable el empleo del hormigón. Con frecuencia se echará de ver que el número y tamaño previstos en un principio para las alcantarillas son insuficientes siendo necesarias otras alcantarillas complementarias para evitar la inundación de las carreteras.
De mayor importancia para la desecación del firme de la carretera es el apeo de todos los árboles con ramas colgantes sobre ésta para permitir que reciba los rayos del sol y que circule el aire que arrastrará la humedad. La anchura de la faja desmontada se adaptará al volumen pluviométrico recibido y a la situación geográfica y dirección de las carreteras. Para una carretera que se desplace de este a oeste a 8 grados de latitud norte la faja desbrozada en el costado sur deberá ser mucho más ancha que en el costado norte para que pueda recibir el sol el mayor tiempo posible durante el día. Para las carreteras orientadas de norte a sur las fajas desboscadas a ambos lados podrán tener la misma anchura (10 a 12 metros) que quedará determinada por la altura del bosque contiguo y por la velocidad del viento dominante.
CARRETERAS SECUNDARIAS
Debido al limitado volumen de madera apeada y a la breve duración de la explotación el planeamiento de las carreteras secundarias rara vez ofrece dificultad alguna y sus costos de construcción se reducen a un mínimo. Utilizando estas vías temporales que se abren en el bosque rápida y fácilmente con una o dos pasadas de un tractor de orugas, los camiones pueden penetrar en el bosque y aproximarse más a los árboles apeados. Las zapatas de las orugas del tractor eliminan asimismo los bordes agudos de las cepas de árboles que podrían ser perniciosas para los neumáticos. En la medida de lo posible las pendientes serán iguales a las adoptadas para la carretera principal de transporte. Sin embargo, en el caso de breve distancia, la pendiente de las carreteras secundarias puede estar comprendida entre un 15 por ciento cuesta arriba y un 20 por ciento cuesta abajo.
Para eliminar el agua de lluvia de las carreteras secundarias suele bastar una ligera pendiente transversal de la superficie de la carretera hacia el valle sin que ello ofrezca ningún peligro especial de erosión. En terreno llano es aconsejable elevar la superficie bombeada de la carretera por encima del nivel alcanzado por las aguas de lluvia, y si es necesario, abrir zanjas a ambos lados para acelerar el drenaje y la desecación. Los tramos poco firmes podrán rellenarse con grava o piedra cuando se cuente con estos materiales o como medida temporal con remalla. Cuando el tráfico es intenso se utilizan rollitos o costeros de aserradero dispuestos transversalmente y sujetos a ambos extremos por otras piezas de madera más largas y pesadas. Si los rollitos transversales no se hallan debidamente sujetos a los lados de la carretera el transporte puede ser muy peligroso a la vez que se reduce la velocidad.
La necesidad de abrir senderos a ambos lados de las carreteras secundarias para facilitar la desecación se decidirá en cada caso. Si los períodos de tiempo secos son suficientemente largos para el transporte de toda la madera apeada, este desbroce lateral sería una pérdida de tiempo y dinero. Sin embargo como ya se dijo en el caso de las carreteras principales siempre deberán eliminarse las ramas colgantes sobre las carreteras o descuajarse los árboles correspondientes para evitar que el agua de lluvia que gotea de estas ramas deteriore la superficie de la carretera.
TRANSPORTE DE TROZAS CON CAMIONES
En los últimos años algunas pequeñas empresas de explotación forestal del Africa occidental han utilizado camiones con capacidad de tres toneladas para el transporte a cortas distancias desde el bosque hasta puntos colectores a orillas de un río o de un ferrocarril. Para este cometido han demostrado ser del todo aptos y eficientes en carreteras de mala calidad y carga lenta con elementos mecánicos simples. Estos camiones son de dos ejes o de seis ruedas de ordinario con accionamiento en cuatro de ellas o incluso con un malacate para salir de atascos. No están construídos para el transporte de madera y la carrocería y el motor no duran más de tres o cuatro años a causa de los grandes esfuerzos a que se someten.
Pese a todas las dificultades que han debido resolverse con este medio de transporte puede llegarse a algunas conclusiones importantes en cuanto a las futuras operaciones de saca. El transporte de trozas por camión es mucho más económico que por ferrocarril. La adaptabilidad de los camiones permite el acceso a bosques que no pueden explotarse mediante ferrocarriles a la vez que con frecuencia los camiones representan el único sistema de transporte económico con que se cuenta. Los nuevos camiones de fabricación europea o americana son de diverso tamaño y capacidad. Algunos tipos cuentan con dispositivos y elementos especialmente construidos para el transporte de madera. Muchos de los camiones de dos y tres ejes tienen el accionamiento sólo en el puente trasero y no siempre cuentan con un malacate frontal para salir de atolladeros. Algunos tipos van provistos de dos malacates de accionamiento manual para la carga de trozas y otros con malacates mecánicos de autocarga. Sería imposible dar detalles concretos de los muchos tipos de camiones y remolques existentes.
El transporte con camiones, sin embargo, presenta algunos inconvenientes. Se advirtieron dos defectos en los neumáticos de las ruedas dobles de los ejes traseros. Cuando los camiones de ese tipo se utilizan en carreteras forestales de mala calidad pueden incrustarse piedras entre los neumáticos causándoles graves desperfectos; a la vez que durante el desplazamiento por carretera con revestimiento bombeado las ruedas internas se desgastan más rápidamente que las externas y deben cambiarse con frecuencia para obtener una igual duración en servicio de los neumáticos. Estos inconvenientes son la razón principal de que al presente se fabriquen neumáticos únicos de base ancha y de gran diámetro con los que se equipan la mayor parte de los camiones y tractores para uso intenso de construcción reciente. Al desplazarse a baja velocidad sobre un terreno blando o accidentado con una presión de aire de sólo 0,8 kilos por centímetro cuadrado las cubiertas de base ancha con telas de nailon se adaptan a los obstáculos sin recibir daño. La adherencia al suelo y la capacidad de tracción quedan aumentadas a la vez que las ruedas apisonan la calzada. El inflado y desinflado de los neumáticos que anteriormente se efectuaban a mano se hacen hoy mediante un sistema mecánico accionado por el conductor sin detener el camión. Otros inconvenientes de estos camiones son en primer lugar su plataforma corta que de ordinario no excede de cuatro metros y que no permite el transporte de trozas de más de 6 metros de longitud; y en segundo lugar, cuando las trozas deban transportarse por carreteras nacionales el bajo peso máximo permitido por eje o por rueda. En las carreteras nacionales de primer orden este peso máximo queda limitado a 8.000 kilos para un eje trasero de cuatro ruedas o a 2.000 kilos por rueda; y a 3.600 kilos para el eje de dirección con dos ruedas. El peso total de un camión cargado queda en general distribuido de tal forma que el eje entero sólo soporta un tercio o una cuarta parte del mismo y los ejes traseros de dos tercios a tres cuartas partes. Para un tractor de 12 toneladas con una distribución de carga de uno a dos tercios se tendrían 4 toneladas en el eje delantero o 2 toneladas por rueda, y 8 toneladas en el eje trasero. En el primer caso, con un camión de 12 toneladas de peso transversal provisto de dos ejes y seis ruedas, todas éstas soportarán una carga igual de 2 toneladas. En el segundo caso, con 12 toneladas para los ejes y 10 ruedas, las delanteras soportarán una carga de 2 toneladas cada una y las traseras de sólo 1 tonelada. La distribución de cargas de uno a dos tercios en el camión de 16 toneladas de peso transversal no es posible, ya que las ruedas delanteras deberían soportar 5,3 toneladas (2,66 toneladas cada una) carga excesiva no permitida en las carreteras nacionales. Por razones de seguridad (véase también la Figura 44) las cargas de los camiones no pueden desplazarse más hacia atrás ni ser de peso o longitud mayores, por lo cual es necesaria otra distribución de carga o un mayor número de ejes. Esto se consigue mediante la adición de un remolque. La plataforma del camión que así pierde su utilidad queda sustituida por un travesero montado en el centro del eje trasero o del doble eje en tándem, trasformándose así el camión en un tractocamión.
FIGURA 50. - Tractor. M.A.N. Ackerdiesel de dos ejes y ocho ruedas, con remolque.
TRANSPORTE DE TROZAS CON TRACTOR Y REMOLQUE
La carga de madera en una unidad tractor-remolque queda distribuida de tal forma que las ruedas frontales del tractor deben soportar únicamente el peso del motor y de la cabina del conductor. El peso total de la carga queda soportado por los dos ejes traseros del tractor y por los ejes en tándem sencillos, dobles o incluso triples del remolque, lo que permite la carga de todos los ejes a su máxima capacidad que es de hasta unas 2 toneladas por rueda.
Sin embargo, estas cargas pesadas sólo se admiten en las carreteras de primer orden para velocidades de desplazamiento de hasta 80 kilómetros por hora y nunca en las carreteras forestales de orden secundario. El paso transversal total de las unidades tractor-remolque más pesadas utilizadas en la costa occidental africana no rebasa las 30 toneladas, siendo la carga útil de unas 22 toneladas distribuidas en la forma que se muestra en la Figura 45. La presión sobre el suelo de las ruedas frontales es igual que en el ejemplo antes citado para las carreteras principales, pero resultan soportables gracias a la velocidad de desplazamiento más baja y al mejor revestimiento de la carretera. Las 8 ruedas de los ejes en tándem del tractor con remolque podrían en teoría soportar también 2 toneladas cada una, aumentándose así desde 26 hasta 36 toneladas, o hasta 16 toneladas en dos ejes en tándem, peso que la carretera sólo soporta con una separación mínima entre los ejes. Mientras menor sea esta separación, mayor será el esfuerzo que sufra la carretera para una carga y velocidad dadas.
En los países industrializados, los tractores y remolques se construyen hoy en cualquier tamaño y con cualquier O capacidad de carga. Para el transporte de trozas largas van dotados de barras de extensión fijas de madera o con extensores de tubo de acero telescópicos. Los modelos gigante «Euclid» (Figura 46) y «Berliet»de remolques para tractor no pueden utilizarse al presente en los bosques tropicales ya que no existen carreteras de transporte capaces de soportarlos, pero no pueden ponerse límites a la rápida evolución de las cargas de madera de 30 toneladas que ya pueden verse en las carreteras madereras del Africa occidental. La unidad motriz de los tractores y camiones suele ser un motor diesel, aunque siguen utilizándose vehículos más viejos con motor de gasolina. La fuerza del motor queda normalmente transmitida a las ruedas traseras, pero muchos tractores y camiones presentan el accionamiento en las ruedas delanteras. El último perfeccionamiento en la transmisión de la fuerza motriz es el accionamiento diesel eléctrico por separado en las cuatro ruedas de los modelos «Tournahauler» (Figura 47) o «Tournaskidder» de la casa Letourneau-Westinghouse.
La vida útil de los neumáticos es muy variable y depende del fabricante y del país en que se halla la fábrica. Los neumáticos Goodrich, fabricados en los Estados Unidos, son mejores y más resistentes que los obtenidos en fábricas Goodrich instaladas en algunos países tropicales productores de caucho. El servicio prestado dependerá de la categoría de la carretera y de las pendientes y de las cargas transportadas; y en cierta medida, también de la pericia del conductor. En carreteras de superficie accidentada, con pendientes escarpadas que exijan una gran fuerza de tracción para el arrastre de las cargas cuesta arriba y una fuerza aún mayor para el frenado en el desplazamiento cuesta abajo, el kilometraje máximo de seguridad para los neumáticos delanteros puede ser de sólo 4.000 a 5.000 kilómetros. En carreteras mejores y con una pendiente menos pronunciada la duración media en servicio puede ser de 15.000 a 20.000 kilómetros y en las carreteras buenas con revestimiento los neumáticos de fábricas acreditadas montados primero en las ruedas delanteras y después de un cierto tiempo en las traseras pueden durar de 80.000 a 100.000 kilómetros. Es una buena práctica montar en las ruedas delanteras neumáticos nuevos de fábrica, sustituirlos después de un desgaste del 40 ó 50 por ciento y montarlos entonces en las ruedas posteriores. Una vez alcanzado el límite de kilometraje de seguridad, los neumáticos utilizados en el transporte a altas velocidades podrán aún durar muchos kilómetros en servicio en carreteras en que el transporte sea más lento, donde no quedan sujetas al enorme desgaste de un frenado violento.
CUADRO 2. - MODELO DE PARTE DIARIO DE TRABAJO EN EL DESEMBOSQUE CON CAMIONES, TRACTORES Y REMOLQUES
Comapñía...........
Tipo y número del camión o del tractor y el remolque...........
Lugar de explotación...........
Conductor...........
Fecha...........
Ayudante...........
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N° del viaje
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Viaje de ida
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Viaje de vuelta
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Peso de la carga (ton.):
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Vacío:
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Punto de destino:
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Distancia en Km.:
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Estado de la carretera (seca o mojada):
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Estado del tiempo (seco o lluvioso):
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Horas dedicadas a |
Mantenimiento al final del día o del viaje |
Observaciones |
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Salida del garaje o descargadero: |
Llevada al lugar: |
Carga: |
Salida del descargadero: |
Llegada al destino o punto de carga: |
Descarga: |
Paradas en ruta: |
Razón de la parada: |
Consumo de |
Horas dedicadas a |
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Combustible (litros): |
Aceite (litros): |
Grasa (Kg.): |
Lavado y limpieza: |
Lubrificación: |
Reposición de combustible. |
Pequeñas reparaciones: |
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La sobrecarga de los vehículos, cosa frecuente para conseguir una mayor carga útil, reduce mucho la duración en servicio de los neumáticos. Los neumáticos sobrecargados se calientan rápidamente y el peligro de reventones es mucho mayor. Los choques violentos que sufren en las carreteras en malas condiciones y que no permiten su completa absorción son la causa más frecuente de desperfectos a los neumáticos y también a otros órganos del vehículo.
El empleo de neumáticos sin cámaras se va generalizando en los trópicos. Pesan menos, no acumulan el calor tan rápidamente como los neumáticos con cámara y están bien protegidos contra los reventones normales. Sin embargo, no se cuenta todavía con información fidedigna en cuanto a su vida útil en los trópicos.
Los neumáticos Lypsoid para vehículos pesados, con sección transversal elíptica de 44 x 28 o de 112 x 71 centímetros y con una presión de sólo 0,7 kilos por centímetro cuadrado (10 libras por pulgada cuadrada) se montan hoy en los vehículos fabricados por la Anglo-American Export Co. Ltd. Por ser mayor la superficie de contacto con el suelo que en los neumáticos ordinarios, la presión sobre el suelo se reduce a 0,32 kilos por centímetro cuadrado que es menor de la ejercida por los tractores de oruga, permitiendo así un fácil desplazamiento en terrenos pantanosos o blandos y arenosos. El vehículo va equipado con dos motores de gasolina o diesel con una potencia total de 120 a 180 CV, pudiéndose conectar cualquiera de ellos a voluntad mediante pulsantes de embrague y desembrague. Se disponen transversalmente delante de las ruedas. Este vehículo para todo terreno no se ha utilizado todavía en los trópicos, pero sus características constructivas pueden resultar interesantes para la explotación en manglares y bosques palustres tropicales.
CUADRO 3. - VALOR DE ENTREGA DE UN TRACTOR o DE ALGUNA OTRA MÁQUINA PARECIDA ESTIMADO EN 20.000 DÓLARES E.U.A. Y PERÍODO DE DEPRECIACIÓN DE 5 AÑOS
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Año
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Formula usada
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Depreciación |
Balance |
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Dólares E..UA. |
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1° |
40 por ciento de 20.000 $ |
8 000 |
12 000 |
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2° |
(5 20.000-8.000) menos el 40 por ciento |
4 800 |
7 200 |
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3° |
(5 20.000-8.000-4.800) menos el 40 |
2880 |
4320 |
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por ciento |
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4° |
(20.000-8.000-4.800-2.880) menos el 40 por ciento |
1 728 |
2 592 |
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5° |
Estimación |
2 592 |
2 160 |
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TOTAL |
20 000 |
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Manutención de los neumáticos
Los fabricantes de tractores y de neumáticos dan normas para la manutención de estos últimos, cuya observancia puede contribuir a una mayor duración en servicio en toda clase de camiones, tractores y remolques. Los neumáticos se elegirán de forma que se ajusten a las cargas y condiciones de trabajo concretas. Las casas constructoras han ideado neumáticos aptos para condiciones de trabajo rigurosas, pero no siempre es posible obtener el neumático correcto para un trabajo determinado, siendo con frecuencia inevitable una solución de compromiso.
La presión de los neumáticos se verificará regularmente. Un inflado insuficiente provoca una excesiva flexión y una mayor deformación del neumático, lo que a su vez conduce al recalentamiento y a un desgaste irregular. Cuando los neumáticos se utilizan a velocidades relativamente bajas en terreno blando convendrá reducir la presión del neumático por debajo de la recomendada para el transporte en carreteras con revestimiento o pavimentadas. Esto facilitará la tracción y reducirá la resistencia a la rodadura, a la vez que será menor el peligro de que los choques violentos produzcan cortaduras en el neumático. Se evitará toda sobrecarga y presión excesiva de los neumáticos superior a la indicada por el fabricante, ya que este exceso somete a una fuerte extensión las cuerdas de las telas del neumático, con la posibilidad de un reventón ante una brusca sacudida, siendo también mayor el peligro de corte por piedras de borde cortante. La presión de los neumáticos debe verificarse cuando éstos están fríos. Si se comprueba mientras están calientes, deberá tenerse en cuenta la mayor presión originada por la alta temperatura.
La superficie sobre la cual rueda el vehículo influye en modo decisivo sobre la vida útil de los neumáticos. Una carretera en buen estado no sólo prolonga la vida de los neumáticos, sino que también permite velocidades de transporte más altas. Es también esencial una cuidadosa selección y capacitación de los conductores. Los buenos conductores evitarán los obstáculos que puedan dañar a los neumáticos y también el patinamiento de las ruedas motrices.
También se verificará regularmente el estado de la banda de rodadura de los neumáticos, sobre todo en los climas tropicales húmedos. Todos los neumáticos deteriorados se señalarán y desmontarán para repararlos tan pronto como sea posible. Se examinarán las cortaduras por si alojaran piedras, clavos u otros cuerpos extraños. Se investigarán también posibles daños en los carros metálicos, sobre todo en el reborde externo, ya que esto causaría cortes en el asiento del neumático. La exposición directa al sol, humedad, grasa, aceite, es perjudicial para los neumáticos almacenados y éstos se guardarán en un recinto fresco y seco, alejados de los motores eléctricos que son productores de ozono y de los productos o emanaciones del petróleo. Si es necesario, podrán almacenarse al aire libre, pero entonces se protegerán con un tejido impermeable. Es esencial evitar que penetre humedad en los neumáticos y la mejor forma de conseguirlo es montarlos sobre ruedas e inflarlos al 50 por ciento de su presión de trabajo.
Para las unidades tractor-remolque de un peso total de 8 a 10 toneladas, los poderosos frenos de los tractores pueden por sí solos bastar en pendientes moderadas y con velocidades de hasta 40 kilómetros por hora. Debe recordarse, sin embargo, que tanto los forros de los frenos como los neumáticos pueden sufrir daños por el calor producidos por un frenado prolongado y continuo. Para vehículos mayores y velocidades más altas, el remolque deberá dotarse con un sistema de frenado igual al del tractor, de ordinario de vacío o hidráulico, accionado por el conductor. En las carreteras forestales con pendientes pronunciadas conviene utilizar remolques con frenos para evitar el desgaste y la fatiga del motor utilizándolo para el frenado.
Semi-remolques
Las trozas de más de 6 metros de longitud de ordinario deben cargarse en semi-remolques. El extremo de] raigal que es el más pesado descansa sobre las traveseras del tractor, colocándose el raberón sobre el remolque. Según su densidad y dimensiones, el peso de las trozas grandes puede ser de 8 e incluso 10 toneladas, debiéndose adaptar los tractores y remolques para el transporte seguro de cargas de hasta 20 toneladas y de 15 metros de longitud (Figura 48).
Muchos de los tractores montados anteriormente sobre ruedas dobles han quedado hoy sustituidos por los de ruedas grandes y sencillas. En el regreso de vacío al bosque el remolque tiende a saltar en su desplazamiento, desgastando así los neumáticos y el enganche. Esto suele evitarse cargando el remolque vacío que pesa de 1.500 a 2.500 kilos sobre el tractor y transportarlo así en el viaje de vuelta (Figura 49).
Para facilitar la carga y descarga del semi-remolque se monta un simple andamiada en el punto terminal. Es fácil de construir por la mano de obra local no especializada y suele encontrarse la madera adecuada en el propio lugar. Puede utilizarse cualquier malacate mecánico con que se cuente. La lanza telescópica del remolque, adaptable a una gran variedad de longitudes de trozas, queda unida al bastidor protector de acero de la cabina del conductor. Una eslinga de cable permanentemente unida al centro del remolque permite bajar y subir fácilmente la carga. El bastidor detrás del conductor deberá ser de construcción robusta o estar reforzado para proteger la cabina contra cualquier desplazamiento accidental de la carga hacia adelante en los tramos cuesta abajo o cuando se frena repentinamente.
La distancia mínima de transporte a la que comienza a ser provechoso cargar en el viaje de regreso el semi-remolque, es de unos 30 kilómetros en las carreteras del oeste de Africa. El tiempo exigido para la carga y descarga del remolque es de importancia secundaria en comparación con el peligro de que el semi-remolque vacío pueda sufrir daños de consideración incluso en breves desplazamientos. Por supuesto, también es posible una mayor velocidad de desplazamiento con el remolque transportado.
La madera tropical suele obtenerse en trozas largas (Figura 50) por lo cual lo corriente es transportarla con tractores provistos de semi-remolque. Otra notable ventaja del remolque es que puede cargarse sin el tractor. No obstante, los remolques no se permiten en las carreteras nacionales en varios países tropicales, y probablemente no se utilizarán hasta que los bosques tropicales comiencen a explotarse para la obtención de madera para pasta y fibra.
CALCULO DEL COSTO DE FUNCIONAMIENTO DE UN TRACTOR
La cuestión de cuándo y dónde puede utilizarse un tractor con provecho para la explotación forestal en los trópicos y en qué momento debe ser sustituido, son cosas que sólo podrán decidirse después de un minucioso cálculo de los costos basado en cuentas detalladas para un período de tiempo notable. El costo de funcionamiento de cualquier vehículo de saca está formado por las cuatro partidas siguientes: inversión fija, depreciación y gastos de reparación estimados; gastos de combustible y manutención; y por último, los salarios, incluidos los gastos por prestaciones sociales y los subsidios de paro.
Al calcular el desembolso de capital debe tenerse en cuenta que los gastos por transporte y entrega, más los derechos de importación e impuestos pueden ascender a más del 100 por ciento del precio de compra original. Asimismo, un tractor entregado en el lugar de la explotación forestal tropical puede costar dos o tres veces más que en fábrica. Antes de poder comparar los costos por depreciación y preparación será necesario llevar cuentas detalladas durante muchos años.
Depreciación
En las zonas templadas los fabricantes de tractores parten del supuesto de que la vida útil total de un tractor es de 10.000 horas de trabajo equivalentes a una duración en servicio de 5 años, arazón de 2.000 horas de trabajo al año. Si un tractor forestal que funcione en los trópicos con temporadas lluviosas de 4 a 6 meses, alcanza un promedio de 180 a 200 días de trabajo de 5 a 6 horas, por año, dando un total de 1.000 a 1.200 horas de trabajo, esta cifra podrá considerarse satisfactoria. El período normal de depreciación en casi todos los países se estima en cinco años, lo que significa que el tractor quedará amortizado después de unas 5.000 horas de trabajo.
Las dos cifras anteriores (depreciación en 5 años o en 5.000 horas de trabajo) son fundamentales para el cálculo de los costos, pero la duración de vida útil no puede determinarse realmente hasta que el tractor haya quedado desmantelado, lo cual podrá variar en límites muy amplios. Las cifras inéditas relativas a gastos de funcionamiento obtenidas en el desembosque con tractores de oruga en la costa occidental de Africa indican un período de más de 9.000 horas de trabajo a lo largo de casi ocho años. Estos buenos resultados son provechosos para el propietario del tractor, pero no pueden considerarse aplicables en todas las condiciones. Al irse ganando experiencia en los trópicos, la vida útil real media de los tractores ha rebasado sensiblemente el período original de depreciación gracias a una conducción más cuidadosa y a una manutención mejor. Pero si bien los tractores tienen hoy mucha mayor duración, el enorme aumento registrado en sus precios no ha permitido una reducción real en los costos de explotación.
Dado que el número de horas de trabajo varia mucho, la cifra de depreciación anual deberá basarse en el costo efectivo de las horas de trabajo en los diferentes años. El valor de venta de un tractor usado en un momento determinado o de sus distintos componentes como el motor o las piezas de recambio utilizables al final de su vida útil, sólo tendrá significación en aquellos países en que existe una demanda aceptable de tractores usados. La fórmula de depreciación preparada por el Gobierno francés para fines de tributación y con el propósito de estimular la inversión de capital puede ser interesante para las operaciones de explotación forestal en los trópicos. Dado que la depreciación es mayor durante el primer año, se fijaron las siguientes cifras en disminución:
Glastos de reparación
Los gastos de reparación son siempre muy elevados en los trópicos no sólo por el costo notable de las piezas de repuesto, sino también por la falta de mecánicos especializados y de talleres cerca del lugar de la explotación. Es preciso contar con estos gastos y con un uso mucho mayor de todas las máquinas en los países tropicales. Por ejemplo, la instalación eléctrica sufre del efecto perjudicial de la humedad y de las carreteras accidentadas, a la vez que el terreno arenoso desgasta las zapatas de las orugas después de 2.000 a 2.500 horas de trabajo. Durante toda la duración en servicio del tractor serán necesarios dos o tres juegos de orugas: cada par de cadenas cuesta alrededor de la tercera parte del precio de compra del tractor. En el caso de tractores de ruedas, la Nota N° C-14-56 sobre material de explotación forestal publicada por la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación supone una vida media de los neumáticos de 5.000 horas, esto es, de 5.500 para los tractores de 40 a 50 CV, y de 4.500 para los de 25 a 30 CV. Sin embargo, el tiempo por sí solo, sin tener en cuenta el kilometraje ni el estado de la carretera no da una estimación correcta de la depreciación de los neumáticos ni de su vida en servicio. A una velocidad media de 8 kilómetros por hora, un tractor recorrerá 40.000 kilómetros en 5.000 horas y sólo 20.000 a una velocidad de solamente la mitad. Si la vida en servicio de un neumático hubiera de calcularse en función del tiempo únicamente, lo que no corresponde a la realidad, la duración por kilómetro quedaría duplicada cuando la velocidad es de la mitad.
El combustible y los aceites lubrificantes de ordinario se importan y su costo entregado en el lugar de explotación es muy superior al pagado en los países industrializados. El mayor consumo tanto de combustible como de aceite en los países tropicales obedece en parte a la evaporación y en parte a la mayor temperatura de trabajo de los motores de los tractores.
Entre los costos de manutención figuran los de limpieza, reposición de combustible, lubricación, engrase y reparaciones «menores» hechas por el conductor. Lo mejor es calcularlos como parte del salario del tractorista y de su ayudante durante el tiempo empleado. En las condiciones de trabajo tropicales esta cifra debería calcularse en un 20 a un 25 por ciento.
Salarios y otros gastos afines
Los salarios del tractorista y de su ayudante encargado de colocar las eslingas suelen ser más bajos que en los países industrializados. En esta partida deben incluirse todos los gastos de servicio médico, días de enfermedad, seguro médico, pensión, vacaciones pagadas, prestaciones sociales, etc. El costo del transporte
Gastos generales
Para obtener un panorama realista del costo del funcionamiento de un tractor, los gastos generales correspondientes sólo se contabilizarán en proporción con el costo total de la explotación maderera, incluidos los correspondientes a inventarios y cubicación, construcción y manutención de campamentos, corta, tronzado, desrame, desembosque, carga y transporte. En las explotaciones forestales de poca envergadura suele ser de poca utilidad contabilizar por separado los costos de desrame, desembosque, carga y transporte, siendo suficiente para los cálculos obtener una cifra total fidedigna para estas cuatro operaciones. Las empresas mayores que utilicen dos o más factores necesitarán un parte diario de trabajo para cada operación.
Examinando los costos de funcionamiento inherentes a la explotación forestal con tractores en la costa occidental de Africa y comparándolos con los correspondientes a Kalimantan y Sarawak se confirma el hecho de que la creciente experiencia de los africanos en el transporte forestal con tractores de orugas va reduciendo gradualmente los gastos. Cuando hace unos 30 años se inició el desembosque con tractores en la costa occidental de Africa, sólo resultaba lucrativo para especies madereras de gran valor comercial como la caoba y el okoumé cuyo precio de venta permite hacer frente a los elevados gastos de saca. En esa época no era remunerador el desembosque con tractores de otras especies madereras de menor valor comercial. La eficiencia de los tractores ha quedado hoy sensiblemente mejorada gracias a la construcción de carreteras y mejores: métodos de carga y desmonte, y tanto los capataces como los obreros han tenido tiempo suficiente para familiarizarse con el transporte mecanizado. La resultante reducción en los costos de funcionamiento permite hoy la extracción económica de nuevas especies maderables de menor valor comercial.
Para calcular los gastos de funcionamiento de los elementos adicionales que se utilizan con los tractores como deslizadores, trineos, carretones, trinquivales, arcos de arrastre, malacates y cables, estos elementos deberán considerarse como si integraran una sola unidad productiva a la que se aplican todos los factores de costo anteriores.
La observación y cotejo de los costos de transporte de unas 1.600 trozas hechos en la Costa de Marfil hace algunos años permiten llegar a algunas conclusiones interesantes. Se han llevado registros de vehículos con capacidad de carga de 8 a 26 toneladas a distancias de transporte de 20 a 260 kilómetros con camión y tractor con remolque accionados por motor de gasolina o diesel, y también para cargas transportadas por camiones únicamente o por tractor con semi-remolque. Si se observan los períodos de transporte que se prolongan más allá de la temporada seca favorable y que así deben servirse de carreteras en malas condiciones durante la temporada lluviosa, se echa de ver que en esas condiciones es necesario reducir tanto la velocidad como las cargas en un 20 a un 25 por ciento durante los períodos húmedos, lo que conduce a un aumento correspondiente en el consumo de combustible por unidad de volumen de madera extraída. En otras regiones ecuatoriales africanas se manifiesta haber conseguido una economía de hasta un 50 por ciento en los costos, cuando se utilizaban vehículos con motor diesel.
A continuación se resume la influencia del buen estado de las carreteras sobre el costo del transporte:
1. Mayores cargas transportadas. Las carreteras de primera calidad permiten un transporte de cargas mayores a velocidades normales, lo que evidentemente reduce los gastos. Si el salario del conductor de un tractor de 20 toneladas con semi-remolque es igual que el de una unidad de 10 toneladas, los gastos por tonelada por este concepto serán evidentemente un 50 por ciento más bajos en el primer caso. Las carreteras de primer orden se suelen construir con pendientes suaves, que permiten el transporte de grandes cargas sin disminución de la velocidad. Un tractor de 10 CV con semiremolque arrastrará sin dificultad una carga de 10 toneladas cuesta arriba en una buena carretera con una pendiente del 8 por ciento. Si no es posible mejorar la carretera o evitar una pendiente pronunciada, las cargas tendrán que reducirse en un 20 o un 25 por ciento, lo que representa un aumento correspondiente en los costos. El de transportes tratará siempre de mantener los costos a un bajo nivel mediante cargas máximas bien calculadas para cada tipo de vehículo y con arreglo al estado de las carreteras existentes. En las temporadas tanto seca como húmeda, se preocupará de que las cargas en cada viaje se acerquen lo más posible al máximo establecido. Aprovechando la experiencia ya ganada, asignará cargas menores a los primeros viajes que se hagan por la mañana e irá aumentándolas durante el transcurso del día, si las carreteras se van secando.
Una útil medida de economía consiste en interrumpir el transporte de trozas en las carreteras de tierra de mala calidad tan pronto como comienza a llover, y reanudarlo una vez que se han secado lo suficiente. Aparte de la necesidad de transportar cargas menores con los mismos vehículos en una carretera de piso blando y enlodado por la lluvia, el tráfico en estas condiciones deteriora el piso y serán necesarios otros gastos considerables para repararlo. Los madereros experimentados de los trópicos saben que es mucho más económico limitar todo el transporte de madera a los períodos de tiempo seco.
2. Mayores velocidades y menor tiempo. La velocidad de transporte tiene una influencia sobre el costo parecida a la que ejerce el volumen o el peso de las cargas y refleja idéntica tendencia. Mientras mayor sea la velocidad de entrega de una carga considerable, menores serán los gastos. Hay una gran diferencia en los costos entre hacer cuatro viajes al día únicamente con un tractor y semirremolque a causa de una mala carretera, o hacer cinco con el mismo salario y con un consumo de combustible casi igual.
3. Gastos de reparación y manutención más bajos. Los conductores que transporten la madera con arreglo a un sistema de primas tratarán de sacar el mayor partido posible de su trabajo y tenderán a conducir los vehículos de los que no son propietarios a la mayor velocidad posible, sin atender al estado de la carretera o a la capacidad del vehículo. Debe también tenerse presente que las tareas diarias de lavado y manutención exigen más tiempo y son más costosas cuando el vehículo ha transitado por una carretera húmeda y llena de barro.
4. Menores costos de depreciación. Un vehículo que se utilice en carreteras accidentadas y de mala calidad se gasta antes que si las carreteras son lisas y con revestimiento, y si debe amortizarse en tres o cuatro años en lugar de cinco, la depreciación será de un 20 o un 40 por ciento superior. Considerando el costo de entrega de una unidad tractor-remolque en los trópicos, que puede ser tres o cuatro veces al precio de compra en fábrica, como ya se dijo en la sección correspondiente, la depreciación real por tonelada/kilómetro será evidentemente mucho mayor.
Relación entre la carga y el costo de transporte
El peso de la carga en un vehículo no es el único factor que influye sobre el costo del transporte, ya que el volumen de la madera puede ser de igual importancia, sobre todo tratándose de cargas voluminosas. Un tractor con semi-remolque una capacidad de carga de 10 toneladas, podrá transportar teóricamente 10 metros cúbicos de trozas con una densidad de madera de 1.000 kilos por metro cúbico o 20 metros cúbicos de madera de 500 kilos por metro cúbico de densidad, pero la carga real dependerá también del volumen de cada una de las trozas y de su peso, que no deberá exceder de la capacidad del vehículo de carga en cuestión. Los reglamentos de tráfico suelen limitar la anchura de carga de los tractores de remolque a 2,40 metros y a veces a sólo 2,25 metros. Por fortuna, esta anchura limitada puede compensarse con la longitud de la carga limitada generosamente a 12 ó 15 metros, lo que con frecuencia permite cargar los vehículos a plena capacidad. Sin embargo, la porción de las trozas en voladizo cargadas en camiones simples, no deberá exceder del 50 por ciento de la longitud de la plataforma o del espacio entre los traveseros del tractor y el remolque. Para el transporte con tractor y remolque, el peso de la porción en voladizo suele quedar equilibrado por el peso del extremo del raigal más pesado y dispuesto hacia adelante. No es difícil componer cargas de 12 a 15 toneladas con trozas de 5 a 6 metros de longitud y de 800 kilos por metro cúbico de densidad, pero los vehículos con una capacidad de carga de 18 a 20 toneladas o más exigen una longitud mínima de las trozas de 7 metros. Las trozas largas deberán situarse siempre en la capa de fondo y las más cortas encima de aquellas para que el peso principal de la carga descanse entre los traveseros. La altura de las cargas queda limitada por la altura libre de los pasos sobreelevados que en casi todos los países es de 3 metros. Por razones de estabilidad y seguridad, las cargas de madera rara vez llegan a esta altura en los trópicos.
Un factor importante que determina la composición de la carga transportada es la capacidad de los elementos de carga en el vehículo con que se cuente. Una grúa de carga capaz de elevar 100 toneladas, a una distancia de 5 metros, es una máquina cara que sólo queda justificada cuando se trata de grandes volúmenes de madera. La capacidad de elevación reduce a 10 metros la longitud de carga de una troza de 120 centímetros de diámetro con densidad de 600 kilos por metro cúbico, y en 6,3 metros si la densidad es de 1.000 kilos por metro cúbico. Muchas especies tropicales cuando se hallan verdes tienen una densidad que se aproxima a los 1.000 kilos por metro cúbico, pero raramente su diámetro es de 120 centímetros. Si las máquinas de carga no pueden elevar estas trozas tan pesadas, se cargan desde una plataforma-por tiravira.
Cuando en una unidad tractor-remolque de 10 toneladas de capacidad se monta una troza de 7 toneladas, por ser éste el peso máximo que la cargadera mecánica puede elevar, debe completarse la carga añadiendo otra troza de unas 3 toneladas para llegar a la capacidad máxima de transporte. Es preciso en este caso elegir una troza adecuada entre todas las apiladas para lo que es preciso llevar la cuenta correcta de éstas. Siempre deberá haber disponible en el cargadero el volumen total de madera necesario para al menos un día de trabajo. En el caso de que se habla, podría haberse completado la carga con otra troza de 120 centímetros de diámetro y 3 toneladas de peso, pero con la misma densidad de 600 kilos por metro cúbico esta troza tendría una longitud de sólo 4,3 metros, insuficiente para el espaciado entre los traveseros. Así pues deberá buscarse otra troza de menor diámetro pero más larga: 80 centímetros de diámetro y 7,5 metros de longitud darán exactamente el peso buscado. Sin embargo, rara vez se encuentran trozas que se ajusten a las necesidades con esta exactitud e incluso con la mejor organización de transporte los vehículos rara vez se cargan a su capacidad máxima, lo cual aumenta el costo efectivo de transporte.
En los trópicos el transporte de madera en rollo por agua ha sido siempre muy importante. De no haber existido en estas regiones las abundantes vías acuáticas que permiten la flotación de maderadas y armadías, las exportaciones de madera desde los trópicos no habrían alcanzado su volumen anual presente, que es de unos 2 millones de metros cúbicos, con un total general de unos 15 millones de metros cúbicos para el período comprendido entre 1920 y 1940. En la América Latina, los ríos Amazonas, Paraguay y Paraná, con sus tributarios, son los más importantes (Figura 51). En la costa occidental de Africa, desde la Costa de Marfil hasta el Congo, existen muchas corrientes y lagos explotables, y en el Lejano Oriente, desde el Pakistán Oriental hasta Indonesia y Viet-Nam, todos los países tropicales productores de madera aprovechan el económico transporte por vía acuática, ya sea por maderadas y armadías o recurriendo a barcazas y naves de carga, y en un caso a armadías por mar.
Entre los diversos métodos de transporte por flotación figuran los procedimientos de extracción desde manglares, y otros bosques marismeños pantanos y bosques estacionalmente inundados.
DESEMBOSQUE EN MANGLARES
La superficie total que ocupan los manglares en la costa occidental de Sudamérica, en el Africa occidental y en las numerosas costas continentales o isleñas del Lejano Oriente se estima en 10 ó 12 millones de hectáreas que hoy se van sometiendo a un aprovechamiento industrial cada vez más intenso. Entre los productos explotados figuran los latizos de corteza tánica, la leña, el carbón de leña y las palmas Nipa (Nipa fructicans) para la construcción de viviendas y de techumbres (Figura 52). Figuran también las trozas de especies - muy duraderas e inatacables por la taraza como Sonneratia y Excoercaria spp. y, en el delta del Ganges-Brahmaputhra, la madera de Excoecaria agallorcha explotada en gran escala para la fabricación de pasta.
En las zonas cubiertas por las aguas de marea, las raíces de los arboles emergen en grado variable durante la marea baja, y las vías de acceso deben abrirse con hachas y machetes a causa de las abundantes raíces columnares de 1 a 2 metros de altura, que cubren el suelo y no dejan paso entre los árboles. Existe asimismo una abundancia de raíces aéreas llamadas neumatóforos que son lo suficientemente altas para que su ápice redondeado sobresalga del nivel ordinario del agua, pero no lo bastante residentes para soportar el peso del hombre o de los animales (Figura 53).
El deberá adaptarse a estas condiciones especiales y, en general, la mayor parte de la madera o de sus productos sigue extrayéndose principalmente a mano utilizando pequeñas embarcaciones de paletas para el acarreo. La mecanización del transporte por agua o por tierra dependerá del tipo de los cursos de agua existentes, esto es, si se trata de aguas someras o profundas, y si las corrientes son anchas o estrechas, y de las variaciones del nivel del agua debido a las mareas y velocidad de las aguas de pleamar o bajamar. Estos factores determinarán el tamaño y el calado de las barcazas y también los elementos mecánicos que podrán llevar. Este equipo podrá montarse permanentemente en barcazas o lanchones con cubierta y trasladarse después gradualmente a los nuevos puntos de explotación, o bien podrá montarse en la costa sobre plataformas que descansan en un asiento de trozas sobresaliendo del nivel máximo del agua.
Los elementos mecánicos necesarios para el transporte por tierra a cortas distancias de la madera que sea más pesada que el agua dependerá de la capacidad de sustentación del suelo. Si éste admite tractores, el transporte se organizará igual que en los bosques ordinarios, salvo la precaución de que todos los vehículos deberán estacionarse por encima del nivel máximo de las aguas. Sin embargo, la madera casi nunca se lleva tierra adentro sino a aguas profundas. Cuando predomina el terreno blando y pantanoso, un ferrocarril de vía estrecha con vagonetas impulsadas a mano, que funcione sólo durante la marea baja, será el sistema más adecuado para la extracción de madera de cortas dimensiones. En los manglares donde es fácil la flotación de la madera, los árboles se cortan durante la marea baja y se empujan después durante la pleamar por medio de pértigas para llevarlos hasta las aguas profundas y armar después las armadías. Dado que muchas especies maderables no flotan cuando se hallan verdes, se recurre a veces a la anelación de estos árboles unas cuantas semanas o unos cuantos meses antes de la corta para conseguir una flotabilidad temporal. Si.escasca la mano de obra, la única forma de acelerar el desembosque es utilizar pequeñas embarcaciones de motor de fondo plano para empujar o arrastrar las trozas.
Para aumentar el rendimiento en madera no flotable se utiliza un arrastrador-juntador accionado por motor y montado en un lanchón o en una barcaza con cubierta para el arrastre y la carga. Los motones para los cables principal y portador se fijan en un árbol robusto próximo al lanchón bien arriostrado para mantenerlo inmóvil durante la subida y la bajada de las aguas. El motón para el cable de retorno se fija a un árbol zaguero en el bosque a unos 250 ó 300 metros de distancia. Según la capacidad del arrastrador y el tamaño de los troncos podrán llevarse hasta las barcazas y cargarse trozas o árboles enteros. Rara vez es posible (levar las trozas hasta el cable principal desde distancias mayores de 50 metros, y la zona semicircular en la que es posible el desembosque desde el árbol guía es de unas 12 hectáreas. Cuando los árboles de la costa no son lo suficientemente grandes o robustos para soportar este sistema de extracción por cable, podrán montarse en el lanchón arrastradores y cargadores «Logger's Dream» con un bastidor en «A» portátil y un tractor de tres tambores para el desembosque y la carga de las trozas grandes.
En otra época se utilizó en los estados del sur de Norteamérica un método parecido llamado «Sistema por cable flojo» para el desembosque de cipreses. Servía para distancias de 1.000 a 1.200 metros y al cable portador se unían 3 ó 4 trozas en tándem, una detrás de otra, que se llevaban después en una sola operación hasta el arrastrador-juntador para formar armadías o cargarlas en barcazas.
Para el arrastre por el suelo de árboles enteros de menor tamaño y con ramas, el cable portador de movimiento alternativo queda sustituido por un «cable sin fin» que se desplaza en un solo sentido y que resulta más eficaz como se hace para el desembosque de madera para pasta en la U.R.S.S. Este método podría también aplicarse para la extracción de madera flotable en los manglares y bosques palustres utilizando un cable principal más ligero con mordazas y eslingas más delgadas. La fuerza de tracción del arrastrados podría entonces reducirse y resolverse así el problema de llevar la madera por flotación sirviéndose de la fuerza manual hasta los lanchones.
Aparte las operaciones de extracción de madera rolliza troceada y de recogida de cortezas que, cuando no se persigue un alto nivel de producción, resultan todavía más eficaces y económicas si se hacen a mano, podría estudiarse la conveniencia de una pequeña instalación para el desembosque en los manglares. Esta podría limitarse a una barcaza lo suficientemente grande y sólida para llevar un arrastrados de motor y doble malacate como el arrastrador-cargador «Skagit» o un viejo tractor de orugas de dos malacates con tambor de doble velocidad para el cable principal y tambor de velocidad única para el cable portador. En esta barcaza se instalarían asimismo un taller para la reparación y manutención de las máquinas, una sala almacén para piezas de repuesto, combustibles y lubricantes y dormitorios y cocina para los trabajadores. Si no puede organizarse de esta forma la carga de la madera desemboscada, las trozas se cargarán en las barcazas por rodadura manual desde una plataforma previamente instalada, siendo entonces necesario un tercer cargador ligero e independiente. Para completar el equipo de arrastre serían además necesarios 300 metros de cable principal de 25 milímetros y unos 400 metros de cable de retorno de 15 milímetros así como varios motones y mordazas. Para evitar un desembolso excesivo al principio, el transporte podría hacerse por contrata. Una cuadrilla de 10 personas (1 capataz, 1 contable, 1 maquinista para el arrastrados, 2 seleccionadores de vías de saca, 3 colocadores de eslingas, 1 señalador y 1 ayudante) podrá desemboscar un promedio de 800 a 1.200 metros cúbicos de trozas por año, según las condiciones de trabajo en el lugar en cuestión.
DESEMBOSQUE EN PANTANOS
El planeamiento del desembosque en pantanos es mucho más fácil que en los manglares, ya que las pequeñas fluctuaciones en el nivel del agua simplifican la elección de métodos de trabajo y de los elementos mecanizados necesarios. Estos pantanos suelen ser las porciones bajas de las zonas que sufren inundaciones estacionales en las que el desagüe nunca es completo. Estos lugares no poseen las mismas especies maderables que los manglares sino principalmente frondosas de crecimiento lento y duraderas que con frecuencia tienen propiedades físicas o químicas muy apreciadas por la industria de la curtición o para fines médicos.
Cuando la saca es por flotación suelen atarse entre sí dos o más trozas y, siempre que es posible, los troncos enteros una vez desramados se llevan a mano por flotación hasta un punto colector para armar las armadías. La tracción mecánica puede consistir en una embarcación de motor que arrastre una hilera de trozas unidas por sus extremos mediante cadenas o cables cortos. Hay varias especies de maderas palustres que no flotan hasta que se han desecado y en aguas muy someras el desembosque debe efectuarse por semisuspensión con cable o, si el terreno lo soporta, mediante tractores de oruga arrastrando la madera por el agua y el barro.
DESEMBOSQUE EN BOSQUES INUNDADOS ESTACIONALMENTE
La mayor parte de las empresas de explotación forestal de los trópicos deben trabajar en ocasiones en bosques estacionalmente inundados. Los métodos de trabajo y los elementos mecánicos que se utilicen dependerán ante todo de si la madera extraída es o no de especies flotables y, en segundo lugar, del volumen total de la producción planeada. Las especies flotantes cortadas de antemano en la temporada seca se llevan hasta las aguas profundas por tracción animal o humana o, si las condiciones lo permiten, por arrastre mecánico. En la orilla del río o del lago se construyen armadías con las trozas y éstas se envían corriente abajo por flotación hasta un puerto de expedición o un aserradero. En los ríos y pequeñas ensenadas la crecida de las aguas puede durar sólo un breve tiempo y si no puede aprovecharse para enviar entonces toda la madera, de ordinario ésta deberá dejarse en la orilla durante todo un año hasta la crecida siguiente. Con objeto de reducir la distancia de transporte, las pequeñas empresas de explotación se arriesgan a veces a utilizar puntos colectores a los que las aguas llegan a intervalos de muchos años con el consiguiente peligro de depreciación de la madera desemboscada. Las compañías más importantes no pueden correr este peligro, debiendo desemboscar y transportar sus trozas hasta puntos colectores utilizables durante toda la estación lluviosa o incluso durante todo el año.
Longitud de cada cilindro: 12 metros
Diámetro de los cilindros: 2 metros
Peso de cada cilindro, incluído el peso de los cables y cadenas: 6
toneladas
Volumen total de cada cilindro: 33,5 metros cúbicos
Capacidad de sustentación de una unidad de dos tubos con una inmersión
del 75 por ciento: 41 toneladas
Las especies no flotantes deben transportarse sobre el suelo hasta los puertos de expedición, y atendiendo a la mala calidad de las vías de saca lo mejor es hacer esto durante la temporada seca, a menos de que se cuente con ferrocarriles forestales. Unicamente las principales compañías de explotación forestal pueden permitirse la construcción de carreteras pavimentadas y transitables en todo tiempo para el transporte de sus grandes trozas.
CONDUCCIÓN DE EA MADERA POR RÍOS Y ARROYOS
Este es el sistema utilizado para la bajada de trozas en arroyos y ríos que son demasiado estrechos y rápidos, o que por alguna otra razón no se prestan para el paso de armadías. Las trozas se llevan corriente abajo por flotación hasta ríos mayores o lagos en que puedan construirse armadías para su posterior transporte.
La conducción de maderas tropicales de grandes dimensiones por arroyos en que el nivel de las aguas puede elevarse o descender a la velocidad de un metro por hora exige una buena organización para aprovechar la breve duración del nivel de agua adecuado. Este sistema sólo da los resultados apetecidos si se cuenta con las cuadrillas de operarios necesarios en el momento en que las trozas deban llevarse al agua por rodadura y si la crecida dura lo suficiente para evacuar toda la madera. Según la frecuencia e intensidad de las lluvias y la velocidad de circulación de las aguas, con frecuencia no da tiempo a la extracción de toda la madera o bien las trozas quedan encalladas durante el transporte, debiendo esperarse 6 u 8 meses hasta la próxima temporada de lluvias antes de que pueda proseguirse la conducción. Las trozas, aunque quedan más o menos perforadas por barrenillos cerca de la superficie, no perderán mucho valor durante la primera temporada, y algunas especies duraderas no sufrirán perjuicio alguno si no quedan expuestas demasiado tiempo al sol. Pero si no es posible transportar por flotación la madera durante la segunda temporada lluviosa y las maderadas deben esperar otro año más, esto puede significar su completa pérdida. La explotación forestal en estas condiciones se convierte en una operación especialmente arriesgada, a pesar de lo cual sigue haciéndose en aquellos bosques en que no existen otros medios de transporte.
Para evitar atascos, suelen guiarse las maderadas mediante largas pértigas, y al desembocar en el río principal o en el lago con las trozas se forman armadías de tipo muy diverso.
SACA CON ARMADÍAS EN RÍOS Y LAGOS
Para formar las armadías puede utilizarse fibra vegetal como los bejucos y el retén, o bien cables o cadenas. El transporte de trozas largas en represas flotantes, como se hace con las coníferas en Canadá, no se presta para las maderas tropicales. Las trozas cortas de 4 a 6 metros, que es la longitud a que suelen cortarse, no necesitan represas para mantenerse juntas en aguas casi siempre mansas, ni exigen su unión a traveseros de una en una. Haciendo pasar un alambre por el anillo de escarpias clavadas previamente en el extremo de cada troza, se consigue mantener éstas suficientemente juntas y al mismo tiempo se obtiene la flexibilidad necesaria para seguir el serpenteo del río. Las armadías de trozas más largas dispuestas en la dirección de la corriente se sirven de rollizos traveseros de longitud igual a la anchura de la armadía. Si se forman secciones con trozas de la misma longitud podrán unirse entre sí varias de estas secciones formando una armadía larga. En cambio, las trozas de diferente longitud se unen al número necesario de bulárcamas o sobre planes formando de ordinario una sola armadía larga y rígida, de una capa de trozas solamente. Si la flotabilidad de los troncos lo permite, podrá transportarse madera aserrada como carga. La madera no flotante podrá también transportarse como carga o sujetarse entre flotadores. En el Lejano Oriente, las trozas se atan entre sí mediante tiras delgadas de retén, que pasan por orificios de unos 10 centímetros de anchura abiertos con hacha de pala estrecha, a unos 12 a 15 centímetros de cada extremo y a un lado de la troza (Figura 54). Estos orificios, como raramente se abren en la misma línea de aserrado, conducen a malgastas durante el despiezo y para el maderero una pérdida de -unos 50 centímetros de la troza. Las armadías triangulares en forma de «V» son peculiares del río Amazonas. Entre dos trozas largas, unidas por su frente, a modo de represa abierta se sitúan las demás trozas uniéndolas a rollizos transversales menores dispuestos sobre aquellas.
Por no contar con alambre ni cáncamos, las gentes que viven en la región del río Amazonas atan las trozas cortas con plantas trepadoras o rastreras, bejucos o cualquier otro material vegetal parecido a sobreplanes dispuestos transversalmente a ambos extremos de las trozas, formando así una armadía rectangular casi rígida dirigida a ambos extremos por medio de timones largos de madera.
Las trozas, cortados y llevadas a mano por rodadura hasta la orilla, no son largas respecto de su gran diámetro, por lo que no pueden formarse armadías con las trozas dispuestas en el sentido de la corriente. Se disponen en cambio transversalmente, posición que hoy se ha adoptado también para las grandes armadías remolcadas, formadas con ayuda de cáncamos y alambre, por ser las más prácticas y económicas. Estas armadías conducidas por obreros, que se desplazan corriente abajo a la velocidad de 1 a 2 kilómetros por hora, quedando detenidas dos veces por día por la marea creciente y de nuevo durante la noche, tardan un tiempo considerable hasta llegar a su punto de destino. El tamaño de las armadías es muy variable, desde las formadas por 2 ó 3 trozas de 4 a 5 metros cúbicos guiadas por un solo operario en aguas rápidas, hasta las de 80 a 100 trozas de unos 300 metros cúbicos.
Las armadías dirigidas a mano que descienden con la corriente son demasiado lentas para resultar económicamente aceptables y sólo se utilizan en los lugares intransitables por los remolcadores a causa principalmente de la poca profundidad de las aguas, que puede bastar para la flotación de las maderas, pero que no permite el paso de remolcadores no construídos especialmente para los trópicos y con un calado mucho mayor que las armadías. Para una saca segura y regular de grandes volúmenes de madera en armadías es indispensable utilizar dos embarcaciones, hoy casi invariablemente dotadas de motor diesel con la fuerza de tracción adecuada. Viajando día y noche con armadías de hasta 2.500 metros cúbicos y deteniéndose sólo en la costa durante el tiempo que lo exijan las mareas, estas embarcaciones pueden duplicar o triplicar la velocidad de las armadías gobernadas a mano y permitir una maniobra correcta al doblar los meandros del río o las barras arenosas de las grandes corrientes.
La flotabilidad de la madera depende de su contenido de humedad, y teniendo en cuenta que la densidad de casi todas las especies es de más de 600 kilos por metro cúbico, lo aconsejable será no transportar por flotación a grandes distancias madera con un 15 por ciento o más de humedad, a menos que se utilicen flotadores (Figuras 55 y 56). Toda la madera que deba transportarse en armadías, sea o no flotante, se dejará durante un cierto tiempo para que se seque y aumente su flotabilidad y la consiguiente duración del transporte por vía acuática. La proporción del diámetro de las trozas que sobresale del agua es una indicación aproximada solamente de la flotabilidad de la madera en un momento dado, pero no indica el ritmo a que queda absorbida el agua ni el tiempo que durará la flotabilidad mientras la madera siga en el agua. Algunas especies tropicales absorben el agua más rápidamente que otras, sea cualquiera su contenido de humedad en el momento de la inmersión; algunas conservan su flotabilidad durante años y otras la pierden después de pocas semanas o meses.
Las armadías de madera ligera que sobresalgan mucho del agua necesitan menor fuerza de tracción y se desplazan más rápidamente que las de madera de mayor densidad o las formadas por especies no flotantes y flotadores, que se hunden más en el agua. La madera no flotante puede formar parte de armadías gracias a la flotabilidad de otras especies más ligeras, de haces de bambú (Figura 57), de diversas especies de palmas o, en ausencia de estos materiales, incluso de bidones y barriles vacíos de gasolina o aceite; por último puede recurrirse a la suspensión de botalones sustentados por barcas o barcazas (Figuras 58 y 59).
Cuando en un bosque tropical se explotan varias especies maderables entre las que predominan las no flotantes, la madera ligera con que se cuenta puede no bastar para el transporte de la no flotante. Si el lugar de la explotación está dentro del alcance de las aguas remontadas por la marea, los flotadores podrán arrastrarse río arriba y servir varias veces si se dejan secar después de cada expedición.
Cuando se dispone de bambú se forman haces de 100 a 200 cañas de la longitud de las trozas, unidos por traveseros, alternando estos haces con las trozas no flotantes. Las secciones de 5 a 6 trozas entre 6 a 7 haces de bambú se unen para formar armadías grandes de 6.000 a 8.000 metros cúbicos en el río Mekong (Laos). Una vez llegados a su punto de destino o al aserradero, estas armadías mixtas se llevan a tierra lo más lejos posible de la orilla y se escalonan para recuperar primero la madera no flotante y después los haces de bambú, material muy apreciado para la construcción de casas y enseres.
Si las armadías deben viajar desde lugares fuera del alcance de las mareas hasta los que no puedan regresar por vía acuática los flotadores, estos últimos podrán sustituirse por bidones de gasolina o aceite vacíos y herméticamente cerrados traídos con embarcaciones como se hace en el río Paraguay. Los bidones se colocan unidos por sus extremos en una o dos hileras a lo largo de las trozas y a ambos lados de éstas, a las que se fijan con alambre. Se unen así de 6 a 10 trozas hasta conseguir la anchura permitida de la armadía.
En el futuro próximo son de esperar otras soluciones parecidas para la extracción con armadías de trozas pesadas en otros países tropicales, sobre todo en el Lejano Oriente, dada la falta de madera flotante y de cañas de bambú así como de los necesarios materiales de ligazón. La búsqueda de estos materiales en el bosque exige mucho tiempo y trabajo, a la vez que para construir las armadías son también necesarios cientos o miles de horas de trabajo. La saca por armadías puede llegar a resultar tan cara, sino del todo antieconómica, que este sistema se sustituya por el empleo de cáncamos y alambre que resultan mucho más baratos (Figura 60) uniendo la madera a flotadores metálicos o incluso adoptando en lugar de las armadías el transporte con barcazas. En la India la falta de flotadores y de materiales de unión ha conducido ya al propuesto empleo de tubos de acero especiales de 12 metros de longitud y 2 metros de diámetro para bolsear madera rolliza no flotante (Figura 61).
Otro sistema de bolsear maderas no flotantes es suspenderlas de botalones dispuestos transversalmente en barcazas bajas, como se hace en algunos ríos de Australia, en los que de 4 a 6 trozas de Eucalyptus camaldulensis se suspenden de 2 a 4 pértigas resistentes de bambú a ambos lados de las barcazas y se remolcan corriente abajo. En el Paraguay, donde no existe el bambú, las trozas de 4 a 6 metros de longitud se unen a pértigas dispuestas transversalmente sobre embarcaciones de remos, fijando 2 ó3 trozas a cada lado.
En las regiones forestales con un exceso de maderas flotantes y pocas no flotantes puede evitarse la construcción de armadías mixtas colocando desde la orilla por rodadura un número conveniente de trozas no flotantes sobre las balsas, a través de los flotadores, a los que se unen firmemente con alambre para que no se desplacen.
De ordinario existen reglamentos para el tráfico fluvial de este tipo que fijan la longitud y anchura máximas de las armadías ya sean sencillas o múltiples, el color y posición de las luces en los remolcadores y en las armadías, la distancia mínima permisible entre armadías y las preferencias de paso en los tramos más estrechos del río. Estas normas se proponen complicaciones en el tráfico de lanchas y barcos. Los reglamentos de tráfico en los ríos con un sistema de transporte público acuático no dificultan la saca de madera por armadías durante los períodos favorables de remolque que quedan determinados por las lluvias. Se deja por entero al juicio de la empresa transportadora determinar durante cuánto tiempo podrán realizar la saca al final de la temporada lluviosa. Una armadía encallada en un banco arenoso desconocido, que se haya movido durante la crecida de las aguas, podrá quedar en tal lugar durante cinco o seis meses hasta la crecida de la próxima temporada de lluvias. Esta madera podrá recuperarse troza a troza a un costo elevado, si es posible salvar con seguridad la porción inferior del río. Las lluvias localizadas que no tengan efecto apreciable alguno sobre el nivel de las aguas en los ríos y logos adyacentes, podrán ya haber cesado siendo entonces posible proseguir la saca con armadías, ya que el nivel del río se mantiene alto gracias a las precipitaciones recibidas en puntos distanciados varios cientos de kilómetros y que llegan 3 ó 4 semanas después a las regiones costeras. En cambio, pueden transcurrir 3 ó 4 semanas después de comenzadas las lluvias antes de que el nivel de las aguas suba lo suficiente para reanudar el bolseo. El peligro de encallamiento al comenzar la temporada lluviosa casi no reviste importancia, ya que en aguas en crecida los remolcadores y armadías que encallaran podrían ponerse a flote de nuevo al cabo de pocas horas o de algunos días.
Es evidente que la extracción con armadías exige un buen conocimiento de los ríos y de las fluctuaciones en el nivel de sus aguas. Las pequeñas empresas de explotación que sólo sacan una armadía aproximadamente cada mes prefieren recurrir a los servicio des empresas remolcadoras ya establecidas. El precio del remolcado se paga por tonelada/kilómetro con arreglo a distancias reales o valoradas por regiones, siendo una cuestión de cálculo si el alquiler de un remolcador con su tripulación resultará más económico sobre todo cuando todos los equipos de corta y extracción deben traerse por barco.
Armadías de empuje
Hace algunos años ciertas compañías de explotación forestal del Africa ecuatorial comenzaron a empujar las armadías en lugar de remolcarlas. Las trozas firmemente unidas entre sí para formar armadías rígidas de madera flotantes o de especies combinadas flotantes y no flotantes son mucho más fáciles de conducir y gobernar por empuje que por remolque, siempre que la longitud y anchura de las armadías se adapten a los recodos más difíciles y a los pasos más estrechos del río. Montando una «hoja empujadora» en la proa del remolcador éste podrá usarse indiferentemente para el remolque o para el empuje de las armadías. Estas se hallan directamente a la vista del piloto y todas las maniobras de la embarcación pueden gobernarse más fácilmente que en el caso de armadías remolcadas, las cuales, se balancean libremente al extremo de un cable de arrastre de 50 metros detrás de la embarcación.
En los grandes ríos de corriente lenta debido a la necesidad de que las armadías sean más rígidas para el empuje, lo que encarece los costos de transporte, no se ha generalizado la adopción de este sistema en lugar del remolque.
Son difíciles de evaluar las pérdidas por flotación ya que pueden variar mucho entre un país y otro y entre un año y el siguiente dependiendo también de las posibilidades de salvamento de la madera sumergida. Las pérdidas pueden variar entre cero en los ríos con un servicio bien organizado de bolseo y remolque y un 10 por ciento o más cuando el bolseo lo efectúan operarios con una experiencia insuficiente sobre todo cuando las armadías mixtas están mal unidas y se separan al encallar en barras de arena o en otros obstáculos no visibles presentes en el agua. Las trozas hundidas no sufren muchos daños si han quedado del todo sumergidas sin interrupción a menos de que queden atacadas por las tarazas. Si son de valor suficiente se tratará de sacarlas de nuevo a flote o bien se dejarán abandonadas.
Balseo de cañas de bambú
Muchos de los bosques del Lejano Oriente desde la India a Indonesia poseen grandes reservas puras de bambú que se explotan cada 3 a 8 años según la especie y la accesibilidad. El bambú es muy importante como sustitutivo de las maderas más caras para la construcción de edificios y muebles. Poseen además excelentes cualidades para la fabricación de pasta por lo que el bambú está hoy muy solicitado por las fábricas de papel. Se preparan pequeñas armadías de bambú hechas de 50 cañas de 8 a 10 metros de longitud unidas entre sí en tres capas por su extremo más grueso que es el caletero extendiéndose en forma de abanico hacia atrás. Pueden unirse entre sí varias de estas unidades dispuestas una sobre otra sin ligazón alguna. Las armadías se llevan aguas abajo con la corriente gobernadas e impulsadas por algunos operarios provistos de largas pértigas (Figura 62). Sólo recorren unos cuantos kilómetros por día y a veces se encallan en aguas someras. Llegan a las fábricas a intervalos irregulares por los que éstas se ven forzadas a mantener grandes reservas en la playa que garanticen una producción continua.
El bambú conserva su flotabilidad en tanto su estructura celular no quede destruida y las pérdidas sufridas durante el bolseo se limitan a algunas cañas rotas o aplastadas por choque. Las armadías encalladas se separan del resto de las flotantes y se dejan en espera de la crecida.
10. Transporte por agua (conclusión)
11. Transporte con helicópteros
12. Carga por fuerza humana o por simples elementos
13. Carga por medios mecánicos
14. El porvenir de la explotación maderera en los trópicos
TRANSPORTE DE MADERA EN BARCAZAS Y LANCHONES
El transporte de trozas en barcazas abiertas de madera o metálicas queda limitado en los trópicos a aquellos países en que las especies de poco peso que podrían servir como flotadores no existen en absoluto o se producen en cantidades insuficientes para el transporte de los demás rollos no flotantes como ocurre en las Guayanas, Surinam, Paraguay y Viet-Nam. La carga de trozas largas y su descarga desde las barcazas es una operación manual lenta y dificultosa a la vez que sólo existen cargadores mecánicos cuando pueden trabajar durante todo el día y toda la semana, como ocurre en las fábricas de papel, en los puertos, aserraderos, etc., por lo cual el volumen total de madera transportada en barcazas es insignificante en comparación con las armadías.
Las barcazas de desembarco de autopropulsión construídas durante la última guerra mundial para el transporte de tropas y pertrechos, se han utilizado con carácter de prueba para el transporte de madera en la costa occidental africana. Sin embargo dejaron de utilizarse, debido a dificultades de carga en el caso de trozas largas, de los grandes retrasos a que conducían y de la necesidad de aguas relativamente profundas con objeto de que las barcazas se aproximen lo suficiente al punto de descarga. Además la carga y descarga exigía mucho tiempo y los costos de transporte resultaban excesivos.
Las chalanas, que son barcazas de cubierta plana utilizadas en aguas calmas de los puertos y bahías para el trasbordo de mercancías desde barcos de carga o hasta éstos o bien para el transporte de madera para pasta, suelen ser demasiado pesadas para poderlas remolcar corriente arriba hasta el lugar de la explotación. Sin embargo, podría estudiarse la conveniencia de utilizar chalanas de madera que podrían construirse localmente para el transporte de trozas desde bosques emplazados en regiones costeras y al alcance de las aguas de marea.
TRANSPORTE EN NAVES DE CARGA
En algunos países tropicales, por ejemplo en el Brasil septentrional, el Paraguay e Indonesia, las naves de carga pueden penetrar cientos de kilómetros dentro del país para recoger la madera, pero de ordinario deben anclar a cierta distancia de la orilla frente a los bosques y la madera debe transportarse a través de las rompientes por algún procedimiento ideado en el lugar de que se trate. La madera puede también cargarse en un puerto cuando la nave esté anclada en un muelle o un desembarcadero.
Los fletes para la madera en rollo son siempre elevados por dos razones: en primer lugar por la forma voluminosa que hace que se desperdicie alrededor del 30 por ciento del espacio de carga en la bodega y en segundo lugar por la falta de carga en el viaje de ida. Dado el excesivo crecimiento de la producción de maderas tropicales ya no es posible su transporte utilizando los servicios ocasionales de barcos volanderos por lo cual las compañías de explotación han debido fletar sus propios buques, de carga a la vez que los navieros han organizado servicios regulares mercantes. Por llevar poca carga en el viaje de salida los barcos debían lastrarse con agua y todos estos gastos aumentaban el flete de la madera durante el viaje de regreso. Esta situación ha mejorado algo desde finales de la segunda guerra mundial debido al envío de grandes cantidades de materiales de construcción de todas clases a 1 os trópicos, pero incluso hoy no siempre es fácil encontrar suficiente -carga para los viajes de salida regulares.
En épocas pasadas se utilizaban para el transporte de trozas embarcaciones construidas para carga general, por lo que de ordinario no admitían trozas de más de 5 ó 6 metros de longitud en sus bodegas ni sus aparejos podían elevar cargas de más de 5 toneladas. Las trozas más largas debían transportarse sobre cubierta y pagaban una demasía del 15 por ciento.- Las trozas de -más de 5 toneladas sólo podían transportarse en algunos barcos grandes especialmente equipados. Estas limitaciones obligaban a mantener la longitud y peso de cada troza en los límites admisibles. En fecha más reciente se ha aumentado la longitud de las bodegas de muchos barcos hasta 8 metros y la capacidad de elevación de sus aparejos hasta 8 toneladas para satisfacer las necesidades del transporte tropical de madera.
Para la carga de barcos amarrados a lo largo de muelles o embarcaderos las trozas se llevaban directamente a la nave por ferrocarril o carretera. En los puertos o bahías con aguas calmas las armadías o barcazas se llevan hasta ambos costados del barco y las trozas se cargan de una en una o si son de pequeño tamaño de dos en dos.
Cada troza se une al gancho del cable de la maquinilla, se iza y se baja a la bodega. De esta forma cuando se cargan cuatro bodegas al mismo tiempo pueden estibarse de 500 a 600 metros cúbicos de madera por día en turnos dobles de 8 horas. En los lugares en que las trozas deben conducirse a través de las rompientes se arrían desde el embarcadero en botes de resaca y se llevan hasta el navío. Cuando no existe embarcadero las rompientes se atraviesan con trozas flotantes o pequeñas armadías ayudadas por un cable de arrastre.
ARMADÍAS DE ALTA MAR
Hace algunos años el Servicio Forestal de Indonesia ensayó la posibilidad de utilizar armadías de alta mar en un intento de satisfacer la gran demanda de madera aserrada en Java con frondosas distintas de la teca procedentes de Kalimantan, atravesando el mar de Java con armadías de madera: en rollo. Al presente se están haciendo algunos experimentos pero no se cuenta con información acerca de las armadías menores de alta mar con que se ha intentado la travesía.
Las armadías de alta mar nunca se han probado en la costa occidental africana para un servicio de cabotaje o para la exportación a Europa, aunque ya en épocas pasadas se han hecho algunas investigaciones al respecto.
En comparación con el transporte de madera en rollo, los envíos de madera aserrada, traviesas de vía, tableros contrachapados, y chapas oscilan hoy entre un: 15 por ciento (Africa Occidental) y un 25 por ciento (Lejano (Oriente). Sin embargo, si se prescinde de algunas especies preciosas y de madera aserrada; para usos especiales,: en el futuro no será posible seguir pagando la mitad del flete o más por el transporte dé humedad o de residuos de despiezo. En los próximos 10 ó 20 años ha de aumentar en los trópicos la conversión de la madera en rollo por lo cual puede quedar invertida la relación entré el volumen de productos madereros exportados y el de madera en rollo.
Desde 1945 se vienen haciendo pruebas con un sistema aéreo de desembosque con helicópteros, y los resultados obtenidos, que dependen de la capacidad de elevación y acarreo de los helicópteros, son tan alentadores que ya se ha ensayado la aplicación práctica de este sistema, sobre todo en comarcas montañosas, como son las laderas escarpadas del Cáucaso en la U.R.S.S. Se ha ensayado asimismo para la extracción de maderas preciadas desde valles profundos y encajonados en Colombia y Canadá. Por ser éste un método de transporte particularmente costoso, no se aplica a la explotación ordinaria en los trópicos, consignándose aquí únicamente su valor potencial atendiendo a una posible evolución futura más favorable al sistema.
El helicóptero S-60 «Flying Crane», de la Sikorsky Aircraft Corporation de Connecticut, se presta especialmente para el transporte de madera (Figura 63). Está proyectado para transportar una carga útil de 6 toneladas métricas a alturas de 2.000 metros o de 5 toneladas únicamente a 3.700 metros a distancias máximas de 100 kilómetros. El peso total de este helicóptero varía según el tipo de motor y es de unas 18 toneladas. Los primitivos motores de cilindros han quedado sustituidos por una turbina doble de 5.000 (IV que también acciona el cabrestante para elevar la carga hasta una posición aérea de transporte conveniente que para las trozas es la vertical. El helicóptero se sitúa en el aire por encima de las trozas ya preparadas y larga el cable de elevación provisto de un garfio hasta el suelo. La troza se une a este cable y se eleva mediante el malacate hasta la base del helicóptero llevándose después por el aire hasta el descargadero. Dado que sería demasiado caro desmontar una zona en el bosque lo suficientemente grande para el aterrizaje de un helicóptero cerca de la pila de trozas, el cable de elevación debe ser lo suficientemente largo para que pueda permanecer en el aire durante la carga. El malacate con una fuerza de elevación de 5.500 kilogramos se halla en el interior del helicóptero y se acciona desde la cabina del piloto y, al igual que los de dirección, los mandos se manipulan desde un asiento giratorio que permite una mayor visión.
Es difícil contener la oscilación de la troza suspendida verticalmente. Se están haciendo ensayos para determinar el mejor método de transportar trozas por separado o agrupadas o madera para pasta.
La eficiencia del transporte de madera depende en gran medida del tiempo exigido por la carga y el desplazamiento y del estado de las carreteras. El hecho de que se carguen o no los vehículos hasta su capacidad máxima de transporte dependerá no sólo del peso sino también del volumen de la madera. Las mejores cargas son las compuestas por un número suficiente de trozas de dimensiones y pesos diferentes. Las listas de materiales que indiquen la dimensión y el peso de cada troza son indispensables para una eficaz elección de los rollos para cada carga y para el rápido cálculo de las listas de carga. Para una carga y una distancia dadas la eficiencia sólo podrá aumentarse reduciendo el tiempo de espera durante la carga y descarga. Se han ideado métodos y máquinas que economizan tiempo para la manipulación de toda clase de mercancías y algunas de ellas se prestan para la carga de maderas tropicales. Pueden distinguirse tres sistemas principales de carga: lateral por rodadura o con tiravira; vertical por elevación de la carga y descenso sobre la plataforma; frontal elevando un extremo de las trozas hasta la parte posterior de la plataforma del camión y empujando después la carga.
Sea cualquiera el método adoptado, la carga manual es siempre lenta y, por consiguiente, cara. El costo de los elementos mecánicos apropiados que hacen falta para la carga de troncos pesados es muy elevado, y el costo de la carga sólo podrá mantenerse en límites razonables si se manipulan grandes volúmenes de madera.
Los malacates de los tractores se utilizan también para la carga de trozas, pero de ordinario no están construídos para este menester, a la vez que la velocidad del tambor es insuficiente para mover rápidamente las trozas. El decidir cuál es el sistema de carga que conviene elegir para un trabajo determinado depende del valor y de las dimensiones de la madera de que se trate, del costo de la maquinaria de carga, y del volumen total estimado de madera que deberá cargarse. Los futuros madereros podrán obtener una información que les ayudará a resolver sus problemas de transporte estudiando los métodos de trabajo de otras empresas de explotación y comparando los resultados de éstas con los que se obtienen con los elementos usados por los primeros. En aquellos países donde la explotación maderera es una actividad nueva, no debe acometerse si no se cuenta con una experiencia general en materia de corta y extracción y aun en este caso. sólo se operará en escala limitada con objeto de ir ganando experiencia sobre métodos de trabajo y sobre las máquinas necesarias, evitando así errores irreparables debidos a la ignorancia.
GARGA A BRAZO
Aunque rara vez resulta eficaz, la carga manual sigue siendo el sistema más económico en muchos países subdesarrollados y mal equipados que cuentan con mano de obra barata. Si en el mercado se aceptan maderas de dimensiones tales que puedan manipularse por fuerza humana, las trozas podrán cargarse acarreándolas a cortas distancias como se hace en los aserraderos de teca de Birmania, Indonesia y Tailandia. De seis a ocho operarios transportan trozas de 3 metros de longitud y 60 centímetros de diámetro a las que se han unido previamente eslingas de cable provistas de yugos llevándolas así desde el apiladero hasta los vagones de ferrocarril donde se sitúan en la plataforma por rodadura manual sobre dos: varales robustos. Para las capas superiores los vagones se desplazan hasta una plataforma de carga más alta desde la cual pueden colocarse las trozas transportadas a hombro. La carga es lenta pero puede resultar económica allí donde las máquinas cargadoras fueran inaplicables o cuando no pueden emplearse a plena capacidad. Una carretilla elevadora haría este trabajo mucho más rápidamente pero probablemente a un costo también mucho mayor, debido a la depreciación y a los gastos de funcionamiento.
Rodadura de trozas hasta vagonetas de ferrocarril
Hasta 1940 aproximadamente este sistema se utilizaba mucho en la costa occidental de Africa para cargar trozas sobre vagonetas de ferrocarril de vía estrecha. El sistema de carga desde plataformas se utilizaba con carros de juego de ruedas doble, que debían ser lo suficientemente grandes para contener toda la madera admisible en un tren. En lugar de llevar las trozas por rodadura desde la plataforma de carga hasta los carros se hacían rodar sobre dos traveseros dispuestos a ambos lados de los carros depositándose las trozas lentamente en estos últimos. Dos o tres operarios levantaban la troza por un extremo mediante varales (Figura 64). Los rollitos de rodadura se sacaban por debajo y la troza se hacía bajar y se centraba sobre el travesero del carro. El otro extremo de la troza se bajaba en modo análogo sobre el segundo carro de rodadura situándolo en la posición correcta. La separación necesaria entre ambos carros de rodadura la mantiene la propia troza y para trenes pequeños de 5 a 8 trozas (15 a 20 toneladas), no son necesarios largueros de separación siempre que las trozas más pesadas se carguen en el extremo delantero del tren. Para trozas de menor dimensión se colocan entre los carros de rodadura largueros de separación. Por medio de cuñas de madera adecuadas al diámetro de la troza, se mantiene ésta última fija sobre el travesero, siendo innecesaria la sujeción con cadenas o alambres para las vagonetas impulsadas a mano que se desplazan a velocidades de sólo 3 ó 4 kilómetros por hora. Nueve operarios empujan los carros de doble rodadura y efectúan también la carga, y siempre viajan juntas al menos dos cuadrillas para ayudarse mutuamente en las pendientes pronunciadas. En el cargadero queda otra cuadrilla parecida, formada por ocho o diez operarios, para preparar la carga del próximo tren. Cuando o la tracción es mecánica, las trozas se sujetan a los traveseros con cadenas, con objeto de evitar accidentes en el caso de que las trozas resbalaran fuera de la vagoneta. Los carros dé rodadura de acero, de ordinario tienen una capacidad de transporte de 3 a 5 toneladas cada uno, pero son demasiado estrechos para admitir más de una troza dé grandes dimensiones. Su capacidad de transporte queda así reducida en un 20 o un 30 por ciento ya que las trozas mayores no pueden cargarse a mano sin sufrir grandes pérdidas de tiempo. Para reducir la espera de los trenes se recurre a la carga mecánica en lugar de la manual.
Carga manual de camiones, tractores y remolques
Los camiones se pueden cargar por los lados a brazo subiendo las trozas rodando sobre largueros deslizadores. No conviene emplear para esto los montantes de los camiones volviéndolos sobre sus bisagras hacia el suelo, pues resultan demasiado cortos para esta labor y, como la rodadura de las trozas es un proceso de elevación parcial, se requiere más energía. Además, las trozas pueden rodar o patinar para atrás, especialmente cuando el tiempo es húmedo, con peligro de herir a los cargadores. Para la carga con malacate (Figura 65) no sirven los montantes, debido al gran esfuerzo que se ejerce sobre el camión y sobre el malacate. Los largueros do carga deberán tener una pendiente de 1:2, como mínimo, para la carga manual y para la mecánica. Cuando se cargue madera en rollo pesada, la plataforma del camión deberá apoyarse, en el lado en que se efectúa la carga, sobre calces pequeños de madera para que no sufra la suspensión del camión. También se hará esto con objeto de impedir que los largueros de carga, que habrán de estar bien afirmados en el suelo, resbalen de la plataforma. Para acelerar la carga de la madera en rollo conviene construir una sencilla plataforma de madera con postes fuertes, al mismo nivel que la solera de los vehículos y de tamaño suficiente para contener la carga completa de un camión, o excavar un foso donde puedan penetrar los camiones de modo que la solera de los mismos quede al nivel del terreno. La carga a brazo de una segunda capa de trozas, desde una plataforma, es peligrosa y, para prevenir riesgos debe hacerse desde una segunda plataforma que tenga la altura necesaria. La carga en fosos puede ser retrasada por las lluvias o por infiltraciones de agua. Puede ocurrir que estos fosos tarden mucho en secarse quedando embarrados los camiones que habrá que sacar tirando de ellos con otro vehículo.
CARGA MANUAL CON ELEMENTOS SIMPLES
Un sistema de carga con tiravira, que se usa frecuentemente en los trópicos, consiste en llevar rodando las trozas par el suelo hasta el vehículo y subirlas después sobre largueros hasta la plataforma del camión por cables sirviéndose de uno o dos malacates movidos a mano. Los malacates se montan en el lado del vehículo opuesto a aquél por donde se hace la carga. El cabo de un cable de 5 a 8 milímetros se pasa por una polea, se enrolla alrededor de la troza que se va a cargar y luego se sujeta al fondo del entablado del camión. La elevación uniforme de las trozas por los largueros se regula mediante dos malacates manuales independientes. Una vez efectuada la carga, se saca el cable de debajo de las trozas, que quedan en el camión, y se repite la operación. Cuando las trozas son de pequeñas dimensiones se pueden cargar dos y aun tres de: ellas simultáneamente.
En cualquier camión que tenga teleros debidamente reforzados se pueden instalar malacates manuales para la autocarga, pero estos malacates manuales lentos van siendo sustituidos por los mecánicos, accionados por el propio motor del vehículo. La instalación de malacates y el sistema de carga son análogos y sólo se precisan dos hombres, pues los malacates mecánicos los maneja el conductor del camión.
Otro sistema de carga a brazo de trozas que está en vías de desaparición consiste en levantar una troza o varias juntas mediante una polea unida a un poste grúa o a un bastidor en A (Figura 66), armado con postes fuertes junto a la cuneta de una carretera o al lado de una vía férrea. Las trozas sueltas o juntas, se elevan a la altura necesaria para que el vehículo pueda pasar bajo la carga, que luego se deposita sobre aquél. Este sistema de carga se sigue empleando en muchos lugares, pero la energía humana se sustituye por energía mecánica siempre que se puede.
Los postes grúa, los bastidores en A y los trípodes (Figura 67), aunque son portátiles, sólo se pueden emplear en una posición fija y hay que trasladarlos cuando se ha acabado la carga en un punto determinado. Las trozas tienen que ser arrastradas hasta justamente debajo del gancho del cable de elevación, y las alturas de carga puede que sean limitadas para los camiones: con plataforma alta, pues los postes grúa y los bastidores en A raramente pueden ser más largos de unos 10 metros.
La carga mediante trípodes es muy lenta y las trozas que hay que cargar no pueden apilarse fácilmente bajo la polea, como ocurre con los postes grúa o los bastidores en A. La carga a brazo únicamente es muy lenta:. y sólo se presta para la de madera de pequeñas dimensiones. Incluso cuando la mano de obra es barata y abundante resulta generalmente más provechoso utilizar algún sencillo dispositivo de carga mecánico.
En las instalaciones de carga de pequeña escala, que sólo disponen de un tractor para el arrastre y no cuentan con ningún otro instrumento de carga, los camiones se pueden cargar empleando la hoja de empuje del tractor (Figura 68). Las trozas se llevan rodando y luego se suben por los largueros de carga al vehículo. El tractor avanza lentamente entre los largueros de carga, al tiempo que se eleva la hoja de empuje que hace subir las trozas hasta el entablado del vehículo.
El arrastre de trozas hasta la plataforma de un camión metido en un foso no presenta dificultad alguna. Como la plataforma del camión se halla al nivel del terreno, la primera capa de trozas se lleva al camión rodando y las capas sucesivas se ponen sobre las anteriores mediante largueros. La carga por este sistema tiene el inconveniente de que, debido al espacio necesario para el tractor, sólo se pueden empujar dos trozas simultáneamente. Todas las demás tienen que apilarse a cierta distancia del vehículo.
En las empresas dedicadas a la carga, que disponen de varios tractores, el más viejo de todos puede destinarse a la carga, pues el esfuerzo necesario es muy pequeño para un tractor de oruga tipo D-6 o incluso D-4. La labor de carga prolonga, por tanto, la vida media de servicio de un tractor.
CARGA CON TIRAVIRA
La carga lateral de trozas mediante tiraviras accionadas mecánicamente es más frecuente en los trópicos que la carga por empuje sobre largueros. La primera no necesita una energía mecánica considerable y permite el empleo de cualquier malacate portátil o autopropulsado o de cualquier vehículo y su capacidad se puede adaptar al tamaño de las trozas.
CAMIONES DE AUTOCARGA
En cualquier camión que tenga los lados debidamente reforzados se pueden montar dos malacates accionados a motor, transformándosele de este modo en un instrumento de autocarga independiente y móvil, que puede recoger su carga allí donde pueda penetrar y transportarla a gran velocidad. Estas ventajas que tienen los camiones con medios propios de carga para el transporte de cargas aisladas y pequeñas, no pueden adaptarse, sin embargo, al arrastre normal en una explotación maderera. La reducción del tiempo de carga que se consigue con los malacates accionados a motor e instalados en los camiones no es satisfactoria a causa del tamaño limitado de los tambores de arrollamiento del cable, que no permiten arrollar todo el cable necesario ni comunican al cable de carga la potencia y la velocidad precisas. Estos defectos fueron la causa del abandono de la instalación de instrumentos de auto-carga en los camiones y de su sustitución por malacates más potentes provistos de cables más largos y más gruesos, y capaces de una velocidad de arrastre mayor. En la combinación de un malacate accionado mecánicamente, de un cable y un motón se ha inspirado la construcción de sistemas e instrumentos de carga de muchos tipos.
Un método es el de la carga lateral de camiones, tractores y semi-tractores, con un cable arrollado en torno al centro de la troza. Un extremo del cable se ajusta a la solera del camión, o a cualquier otro punto fijo situado en el lado opuesto a aquél en que se hace la carga, y del otro extremo del cable se tira con un malacate fijo o con otro vehículo. Teóricamente, el sistema de carga con un solo cable debería ser satisfactorio, pero, en la práctica, plantea tantas dificultades que fue abandonado tras algunos intentos debido a los peligros que entraña. Las trozas, por causa de las irregularidades de forma y superficiales, no se mueven derechamente cuando se las sube por los largueros de carga y el cable que las abraza no permanece fijo en el centro de gravedad de las mismas, que resbalan sobre los largueros, pudiendo herir a los obreros y dañar al vehículo.
Una solución mejor es la tracción de un cable con dos cabos libres, enrollado en cruz alrededor de los extremos de una troza y amarrado a la solera del vehículo. Aunque es más seguro que el sistema anterior, la carga de trozas con dos cabos de cable libres está sujeta todavía a frecuentes accidentes debido a la diferencia que existe entre los tamaños de ambos extremos de las trozas lo que hace que la ascensión de éstas por los largueros de carga sea desigual. Esto no puede corregirlo quien maneja el malacate, que dirige ambos cabos del cable con solo un cable de tiro. En el caso de un vehículo que tira del cable de carga con su propio movimiento, el cable debe pesarse por una polea suspendida del tronco o la rama de un árbol, a unos metros del suelo, cerca del vehículo que hay que cargar. Los ganchos de tracción de los camiones o tractores están generalmente en la parte trasera de éstos y demasiado bajos para tirar de un cable de carga y, al elevar éste mediante una polea, el pequeño efecto de distensión del cable facilita la carga y reduce el esfuerzo que se ejerce sobre el cable y sobre el vehículo. Son necesarios un conductor y dos hombres más, corriendo a cargo también del conductor del camión el manejo del vehículo de arrastre independiente. Una tercera solución, raramente aplicada, para la carga con un solo cable de tractor, consiste en levantar la troza en dos fases distintas, primeramente de un extremo y luego del otro. Este sistema de carga sólo es posible en los tractores con remolque y únicamente puede efectuarse con un malacate. Debido al riesgo de accidentes a que los hombres y el material están expuestos, este sistema de carga debe evitarse siempre que sea posible.
Actualmente la carga con dos cables tirados por dos malacates o vehículos independientes es el sistema más práctico de carga tiravira (Figura 69). Como la velocidad de cada cable de carga se puede regular independientemente, las trozas pueden subirse uniformemente por los largueros de carga. Dado que no se requieren más que dos malacates o vehículos, se trata de un sistema barato cuando no se disponga de tractores. Se ha dicho ya que el arrastre de trozas sobre caminos de tierra en los trópicos debe ejecutarse siempre que sea posible en tiempo seco y que una vez emprendida dicha labor, deberán dedicarse a ella todos los esfuerzos. Esta tarea entraña el empleo de tractores de arrastre para la carga y ha de preverse en el proyecto de un programa de explotación fácilmente adaptable.
CARGA POR ELEVACIÓN
La carga de trozas por elevación es un método muy eficaz y debido al precio elevado de los modernos cargadores mecánicos, es frecuentemente el más económico. En principio, las trozas son cogidas por el gancho o las mordazas del cable de carga, que las levantan y balancean sobre el vehículo en que se van a cargar y por último las dejan caer en él. La maquinaria utilizada para esta labor es de tipos muy diversos, como son grúas fijas, móviles y autotransportadas, pero todas ellas funcionan en posición fija. Pueden usarse también autocargadores móviles que cargan y transportan las trozas, como son los arrastradores juntadores, las carretillas elevadoras, las horquillas elevadoras, y los camiones y tractores de autocarga. En la actualidad, todos estos aparatos se mueven por motores Diesel, y están montados sobre ruedas o, para trabajos fuertes, sobre orugas, y son capaces de funcionar en todo tipo de terreno forestal, con excepción de los pantanos. Tienen una capacidad de elevación de 10 a 12 toneladas, un alcance de 7 a 10 metros y pueden cargar hasta 400 toneladas de trozas diariamente (Figuras 70 y 71).
Pueden Incluirse aquí también para el manejo de la madera en rollo las grúas fijas y las grúas giratorias que se usan frecuentemente para la carga de trozas en las estaciones de ferrocarril, para el desplazamiento de trozas en los aserraderos y para la carga y descarga de gabarras y buques. Para trabajos ligeros pueden construirse con dos mástiles de madera fuerte, provistos de un malacate manual o de motor. Para manejar madera de grandes dimensiones, se utilizan en los aserraderos y en los depósitos de trozas grúas giratorias de acero, mecánicas y rápidas. Durante muchos años estos instrumentos fueron los más asequibles para el manejo de la madera en rollo, pero hoy día están siendo sustituidos por métodos mejores. Entre las groas portátiles que trabajan en posición fija, figuran los postes grúa, los cargadores de bastidor en A y las instalaciones de carga de trípode o de bastidor cuadrado.
Los cargadoras autopropulsadas, que funcionan también en posición fija, pero que no se cargan por sí mismas, comprenden todos los tipos de aparatos alzadores montados sobre tractores o camiones. En la Parte I de este trabajo se han descrito los arcos guía Fairlead adaptados para la carga y las grúas de cable aéreo flojo móviles. Entre los vehículos autopropulsados y que además de cargarse por sí mismos transportan la carga, figuran los tractores y camiones autocargadores, las carretillas alzadoras y las horquillas elevadoras, los arrastradores juntadores y el Tournahauler.
Los cargadores de grúa, montados sobre tractores oruga, o sobre tractores de ruedas, son la máquinas de carga que más se utilizan en los montes tropicales. Construídos para otros trabajos industriales, se pueden emplear para la carga de trozas sin necesidad de transformarlas ni adaptarlas. Frecuentemente se pueden conseguir en buen estado de segunda mano y, por consiguiente, no resultan caras. Para la carga de maderas tropicales de tamaño medio, han dado buen resultado las cargadoras de grúa montadas sobre ruedas y actualmente se construyen grúas análogas montadas sobre orugas para el manejo de maderas de mayores dimensiones. Para capacidades de levantamiento iguales, las cargadoras sobre ruedas son más baratas que las montadas sobre orugas; las primeras tienen una movilidad mucho mayor y pueden llegar con rapidez a cualquier cargadero, mientras que las montadas sobre orugas sólo pueden trasladarse por sí mismas a distancias cortas y deben ser transportadas cuando hay que emplearlas en lugares alejados. Las observaciones y sugerencias hechas anteriormente a propósito de los gastos de funcionamiento y mantenimiento de los tractores de ruedas son igualmente válidas para las máquinas de carga móviles.
La carga de trozas con grúas, aunque es más rápida que la carga con tiravira, no es todavía muy satisfactoria. Una razón de ello es la carga relativamente lenta de cada troza con los dogales. El cable tiene que arrollarse alrededor de la troza lo más cerca posible de su centro de gravedad, para que aquélla se mantenga horizontal, y cuando se balancea sobre el vehículo hay que guiarla a mano o mediante cuerdas hasta dejarla en el punto
deseado. Esto exige tiempo y además las trozas tienen que ser llevadas hasta el cargador mediante un malacate o un tractor, inconveniente este que no puede evitarse, excepto cuando la carga se hace con las máquinas Logger's Dream o Hystaway Crane (véase la Parte I), que son capaces ambas de arrastrar trozas desde una distancia de 150 ó 200 metros. Las horquillas con mordazas en las extremidades o, para las maderas pesadas con mordazas dobles y eslingas unidas a un brazo horizontal, levantan las trozas horizontalmente. Sin embargo, cuando las trozas oscilan sobre el vehículo hay que guiarlas mediante cuerdas desde el suelo, o a mano para colocarlas en el lugar deseado y la operación dé suelta de las dos mordazas o las dos eslingas lleva más tiempo. La operación de enganche de las trozas al cable de la grúa se ha acelerado por el empleo de las mordazas; y con las grúas de aguilón giratorio, que giran 360° se consigue llevar rápidamente la carga sobre el camión. Firmemente retenida por las mordazas o por los ganchos de carga por un punto situado aproximadamente a los dos quintos de su longitud, la parte más corta es levantada hasta el aguilón giratorio y mantenida contra él por el extremo suspendido, con lo que se evitan las oscilaciones laterales y se puede mantener la troza exactamente sobre el punto en que se ha de cargar. La carga con horquillas o eslingas dobles requiere cuatro hombres: uno que maneja la grúa, dos que manejan los ganchos y otro que desengancha las trozas. Los cargadores de aguilón giratorio sólo exigen tres hombres: uno para el manejo de la grúa, otro para colocar las trozas y un tercero para soltar las mordazas. Con aparejos que se sueltan rápidamente, dirigidos por el obrero que maneja la grúa, sólo se necesitan dos hombres. Las grúas de aguilón giratorio representan el tipo de cargadoras más rápidas que actualmente se construyen para capacidades de levantamiento y carga que llegan hasta 50 toneladas y 900 metros cúbicos por día.
Para eliminar el agujereo que sufre la madera en las operaciones de carga con mordazas mecánicas o neumáticas que penetran 10 centímetros y más en los costados de las trozas, se recomienda insistentemente el empleo de garfios. En caso contrario, hay que quitar de las chapas obtenidas por desenrrollo o rebanado tiras enteras agujereadas, o hay que eliminar a sierra, de trozas valiosas, gruesos costeros de la parte exterior dañada, lo que supone pérdidas innecesarias.
Las observaciones anteriores relativas al empleo de aparatos mecánicos eficaces, aunque costosos para las operaciones de desembosque, son válidas también para las cargadores de trozas. Su elevado índice de depreciación requiere el manejo de grandes volúmenes de madera que justifiquen los elevados costos, por lo que únicamente las grandes compañías madereras pueden disponer de estas máquinas.
Los arcos-guía se usan también actualmente para cargar trozas. Estos arcos son de construcción normal pero tienen una mayor altura de levantamiento merced a unos aguilones de madera o de acero fijos sobre la guía, donde se une la polea del cable de carga. La gran ventaja de estos arcos es su facultad de recoger las trozas de cualquier parte del terreno y llevarlas al vehículo que se ha de cargar. La carga de una segunda capa de trozas presenta dificultades debido a la poca suspensión de la polea del cable y a la necesidad de volver atrás el arco primeramente hasta la troza que se va a coger y luego hasta el camión o el tractor de carga. El acercamiento de las trozas con el cable de carga desde los lados es imposible, pues el arco podría volcarse. Accionado por un tractor de arrastre, la carga es lenta, debido a la poca maniobrabilidad del arco cuando retrocede.
Para aumentar la altura de levantamiento, la polea del cable se puede unir a un larguero de acero de 5 a 8 metros de largo, montado en la parte trasera de un tractor de oruga, por ejemplo el Hystaway Shovel de la Caterpillar-Hyster, capaz de elevar cargas hasta 3 metros de altura. Con mordazas, eslingas o ganchos abiertos, este dispositivo puede cargar troncos enteros, así como haces de madera para pasta. Su capacidad de carga en trozas llega a 500 toneladas diarias o 900 estéreos de haces de madera para pasta. La versatilidad del Hystaway se mejora adaptándole una hoja de «bulldozer» y, si se quita el larguero, el Caterpillar D8 o D7, en qué va montado, puede utilizarse para la construcción de carreteras; y transformado, puede servir de pala, de draga o de excavadora. Este tractor es muy eficaz, pero tiene los inconvenientes comunes a las máquinas modernas, es decir, el precio y el costo de funcionamiento elevados, que hacen que tal tractor sólo resulte económico cuando hay que manejar grandes volúmenes de madera.
Los fabricantes de tractores construyen también muchos tipos de vehículos autropropulsados y autocargadores para el transporte, denominados «Lift trucks» (carretillas elevadoras), «Lift forks» (horquillas alzadoras), «Carry lift» (elevadoras móviles), «Log stackers» (apiladoras de trozas), etc., de tamaños y capacidades de carga diferentes. Estos vehículos van montados sobre ruedas, con neumáticos macizos o con cámara, o sobre tractores de oruga, y puede elevar cargas de hasta 10 y 12 toneladas. Por razones de estabilidad y debido a la pequeñez de sus ruedas, estos vehículos no pueden funcionar en los terrenos forestales generalmente blandos. Su rendimiento mejor, basado en velocidades de desplazamiento y funcionamiento extraordinarios, se obtiene en suelos de hormigón o de otra materia resistente, o en suelos firmes e iguales de tierra, por ejemplo, en los apiladeros de las serrerías, en las estaciones de ferrocarril, y en los puertos, donde gozan de gran favor a causa de su gran capacidad de maniobra y de la velocidad del levantamiento o el descenso hidráulicos de la carga. Para las operaciones de carga en los montes, las carretillas elevadoras y las horquillas alzadoras, lo mismo que las elevadoras móviles, tiene que ir montados sobre orugas para aumentar su estabilidad. Las horquillas alzadoras retienen - las trozas firmemente, de modo que éstas no pueden resbalar durante la carga, pero para evitar el vuelco la carga tiene que estar bien equilibrada. Como van montadas delante del tractor, las horquillas pueden ser sustituidas por un cucharón o por una hoja de «bulldozer», de manera que el tractor puede usarse en la construcción y mantenimiento de carreteras; en las labores de remoción de tierras, y, por supuesto, en el arrastre, con malacate o sin él, ajustado en la parte posterior. La horquilla montacargas montada sobre oruga, construida también por la Hyster Company y denominada Traxcavator, y la elevadora móvil, montada sobre ruedas, construida por la Pettibone Mulliken Corp., no podrán usarse nunca en toda su capacidad en los montes tropicales, por lo que no se recomiendan, dados los actuales volúmenes de extracción.
El último tipo, y posiblemente el más útil de este grupo de cargadores, es el Letourneau Tournahauler tractor eléctrico Diesel de 175 a 200 CV autocargador con arco semi-remolque o con plataforma semi-remolque sobre ruedas que transporta cargas de hasta 20 toneladas a una velocidad que llega hasta 50 kilómetros por hora. En la plataforma se pueden cargar trozas de hasta 10 metros de largo. La energía eléctrica, producida por un generador Diesel, se distribuye independiente y automáticamente, en la cantidad requerida, a cuatro ruedas motrices y al malacate de carga. La estructura superior para el monocarril de carga, fijado sobre el tractor, no es satisfactoria para la carga de trozas largas y está siendo sustituida por un dispositivo de tiravira menos voluminoso. En una distancia de 3 kilómetros el Tournahauler, con una plataforma semi-remolque, puede transportar de 100 a 120 toneladas diariamente en 5 ó 6 viajes, y con un arco, en una distancia de 14 kilómetros, puede transportar unas 50 toneladas por día en 4 ó 5 viajes. Los neumáticos de baja presión para las ruedas delanteras pueden durar el doble o el triple que las cadenas de la oruga, pero se ha observado que el desgaste en las ruedas traseras es mayor. La considerablemente mayor superficie de contacto con el terreno de las grandes ruedas de presión baja permite un esfuerzo de tracción mayor, y la propulsión y dirección a las cuatro ruedas le comunica una gran movilidad.
En el norte de la U.R.S.S. se emplea una máquina combinada de apeo y autocarga, con un tractor de oruga especial, para transportar la madera pequeña para pasta. Una sierra circular, montada delante del tractor, corta los árboles de 20 ó 30 centímetros de diámetro a una altura de unos 5 ó 10 centímetros sobre el suelo. Los árboles apeados se recogen y cargan abatiéndolos sobre la cabina del conductor y se arrastran semi-suspendidos, descansando la coz de los árboles enteros sobre una barra de acero que hay sobre la cabina del conductor y arrastrando las copas sobre el suelo. Sólo se necesitan dos hombres para el funcionamiento de este tractor y, según el tamaño de los árboles, se pueden arrastrar 6 a 10 de ellos simultáneamente. Como es una máquina nueva, todavía no se ha ensayado en los trópicos, pero existen posibilidades para ella en los montes de coníferas y de maderas blandas de crecimiento rápido plantados para el suministro de madera para pasta y para fibra.
CARGA EN VEHÍCULOS DESDE EA PARTE POSTERIOR
Este sistema de carga consiste en levantar las trozas longitudinalmente hasta el extremo posterior de la plataforma del camión, con dos poleas, fijas en bastidores rectangulares o en arco, uno en la parte trasera y otro en la delantera de la plataforma, o mediante una polea sola que corre por un carril y está montada sobre la plataforma. La energía de tracción la proporciona un malacate actuado por el motor del camión.
La carga con dos poleas, empleando mordazas para coger las trozas, se efectúa en dos partes. Primeramente, las mordazas se ajustan cerca de la extremidad delantera de la troza, que se eleva al extremo posterior de la plataforma; el cable se pasa sobre la polea trasera, a mano o automáticamente, y la troza se arrastra sobre la solera del camión hasta la parte frontal de la plataforma. La polea posterior puede moverse lateralmente y sujetarse al bastidor-soporte para guiar las trozas al punto deseado. Las dimensiones de las trozas se determinan por la anchura máxima: admisible de la plataforma, generalmente 2,40 metros y por su longitud. Las trozas mayores de 6 metros no deben cargarse sobre plataformas de 4 metros excepto en la capa inferior y luego deten afirmarse bien mediante trozas cortas en la capa segunda. Esta disposición permite la carga de dos capas únicamente, con cargas máximas de 4 ó 5 trozas de hasta 70 centímetros de diámetro. Se precisan dos hombres: uno para conducir el camión y manejar el malacate y otro para colocar las mordazas.
Las trozas pueden recogerse de cualquier lugar del monte adonde llegue un camión por carretera, o incluso donde sólo sea posible la carga desde la parte trasera. Un camión con una plataforma grande y provisto de malacate sólo necesita dos bastidores fuertes y dos poleas para transformarlo en un cargador desde la parte posterior.
El segundo método de carga de trozas desde la parte posterior de un vehículo es mediante el «cargador monocarril». Se trata de un mejoramiento de la carga con dos poleas antes descrita, en que se reemplaza una de las poleas por un monocarril instalado sobre la plataforma. La segunda polea se suspende libremente del monocarril y se traslada, con un cable, a la parte posterior uniéndose luego la troza. La acción del malacate levanta la troza y la polea avanza lentamente hacia la parte delantera de la plataforma. Este sistema ha resultado menos satisfactorio que la carga con dos poleas, pues la polea instalada en el monocarril no pueda desplazarse lateralmente sobre el bastidor - soporte posterior para levantar las trozas directamente delante del espacio de carga escogido de la plataforma.
La carga desde la parte posterior es todavía más lenta que la carga con tiravira. Por ello, ambos sistemas se han abandonado cuando ha habido que transportar un gran volumen de madera. La inversión de capital en equipo y sostenimiento es pequeña, pero los camiones, una vez provistos de esta maquinaria no pueden cargarse por ningún otro medio, ni por tiravira ni por elevación de las trozas. Para evitar esta inmovilización de los camiones hay que desmantelar completamente el aparejo de carga para el sistema monocarril, y solo el bastidor posterior para la carga con dos poleas.
Estos dos cargadores posteriores, a menudo con aparejos construidos localmente, son característicos de las muchas máquinas cargadoras ideadas y empleadas principalmente por empresas madereras menores, para prolongar el servicio de su desgastado material de arrastre y transporte. Todos estos sistemas ingeniosos tienen un rasgo común: su poca capacidad. No deben considerarse el medio principal de cargar madera, sino únicamente un medio auxiliar. La carga es una de las operaciones más importantes de la extracción y puede originar grandes pérdidas en la producción cuando el equipo de carga no está debidamente adaptado.
DESCARGA DE LA MADERA
La descarga de las trozas se puede efectuar de tres modos diferentes, ajustados a las diversas operaciones de extracción: a mano, por gravedad y con aparatos mecánicos. Se utilizan diferentes métodos para las trozas de gran valor destinadas al desenrollado de chapas que para la madera de sierra o de construcción de menor valía.
Cuando las trozas para chapas se descargan a brazo, hay que manejarlas con gran cuidado. No deben golpear el suelo desde gran altura ni chocar nunca unas con otras o con otros obstáculos. La corteza no protege completamente al leño que hay debajo y las fibras aplastadas por choque pueden penetrar varios centímetros en la madera, produciendo manchas irregulares en las chapas, por lo que es necesario eliminar estas partes manchadas y reparar con gran gasto los agujeros resultantes.
En los cargaderos o puntos de formación de las armadías, hay que preparar montones de tierra blanda en los lugares de descarga de los vagones de ferrocarril y los camiones, a fin de que las trozas que se bajan de éstos caigan a corta distancia y pueden llevarse rodando suavemente hasta la orilla del río o del mar. En los trópicos, los compradores experimentados de trozas para desenrollo aprecian cualquier daño palpando la corteza o la madera y, según la situación del mercado, pueden rehusar o aceptar tales trozas o pagar un precio menor por ellas. El manejo descuidado de las trozas de alto valor durante la carga, el transporte o la descarga no resulta económico como sistema, pues lo que se gana por la mayor producción que se obtiene con una tosca y más rápida manipulación, raramente compensa la pérdida que ocasiona la venta de madera de baja calidad. Debe recordarse que las trozas descortezadas evidencien mucho más intensamente los daños sufridos en la manipulación cuando no están recubiertas con un repelente contra los insectos. La descarga por gravedad no es adecuada para la trozas para chapas, debido a los grandes daños que éstas pueden sufrir, sobre todo cuando se descargan unas sobre otras. Esto no se permite en ninguna explotación bien organizada, como tampoco el rodamiento de las trozas para chapas por pendientes largas.
Las trozas para aserrío no requieren cuidados especiales durante la descarga a mano, pero no es difícil construir con una troza larga y dos o tres postes una sencilla plataforma de descarga algo más baja que la solera del vehículo. En terreno llano, la primera troza descargada del camión debe apartarse inmediatamente del lugar en que queda al caer para que no caiga sobre ella la troza siguiente y le rompa la corteza, pues estas roturas son vías de penetración favorable para los insectos y los hongos. Los choques fuertes durante la descarga son frecuentemente causa de la formación de grietas en las caras resultantes del tronzado cuando se trata de especies madereras con poca resistencia al choque. Si estas grietas no se corrigen rápidamente con hierros en S o en C, pueden hacerse cada vez más profundas lo que hace que la madera resulte inapropiada para el aserrío. La simple descarga por gravedad es más rápida, teniendo que decidirse dónde, cuándo y hasta qué limite se la pueda aplicar a una especie de madera determinada. También hay que determinar qué daños son aceptables y cuál será la pérdida económica ocasionada por la inferior calidad de la madera.
Para la descarga mecánica se puede utilizar la misma maquinaria que para la carga mecánica, con la diferencia de que los descargaderos tienen carácter más estable. Rara vez se los desplaza, y por esta razón se usaron frecuentemente en ellos en otro tiempo grúas fijas, grúas giratorias o grúas móviles sobre carriles. Actualmente, estas instalaciones están anticuadas, pues son ineficaces y excesivamente lentas y van siendo sustituídas por carretillas alzadoras o grúas móviles de cable provistas de aparejos para la suelta rápida de la carga, montadas sobre ruedas o sobre orugas.
Las carretillas elevadoras, las horquillas elevadoras y los montacargas portadores constituyen hoy día el material de descarga más rápido. Cuando las horquillas elevadoras caben bajo la solera de un vehículo, le pueden descargar en uno o dos movimientos y llevar la carga al punto de almacenamiento o de transporte que se desee. En los lugares donde no pueden trabajar las carretillas alzadoras, especialmente cuando hay que descargar gabarras o barcos de carga, lo más eficaz es emplear grúas móviles de cable que sacan las trozas de las bodegas y las dejan en tierra. Para las trozas cortas lo mejor son las tiraviras con ganchos terminales, pero para las trozas largas hay que usar dogales o eslingas. Las mordazas que producen en la madera agujeros profundos no deben permitirse en la descarga de trozas destinadas a chapas, por lo que en su lugar deberán utilizarse cargaderos de garfios.
El aprovechamiento forestal en los trópicos presenta dos aspectos: uno individual, referente a la producción, y otro general, relacionado directamente con el comercio maderero local y también con los mercados ultramarinos para las maderas de determinadas especies.
Debido al elevado costo de equipo pesado de explotación y transporte, lo probable es que las pequeñas empresas independientes adopten en los años venideros el sistema del subcontrato que más tarde emplearán solamente para operaciones especiales o limitadas. Como ejemplo de esto, se puede mencionar el apeo y troceado o el arrastre y atado con tracción animal o incluso con tractores que tienen dispositivos de cable aéreo móviles. El transporte a distancia mayor se hará: en camiones, tractores y remolques, por flotación en armadías o a la sirga o por cables aéreos. El apeo y troceado, la rodadura o el arrastre de trozas o su transporte en vagonetas forestales por vías de saca estrechas, puede resultar todavía económico si se hace a fuerza de brazos; en cambio el costo del equipo necesario para aplicar los métodos mecánicos modernos más comunes cada día, puede exceder pronto las posibilidades de capital de un contratista. En los trópicos, los beneficios disminuyen a menudo prestamente, debido a la rápida depreciación de la maquinaria que el contratista rarísima vez puede utilizar a plena capacidad. La inversión de excesivos capitales en equipos de explotación forestal es un mal universal, pero las consecuencias de ello son relativamente menores para las grandes empresas y mucho más fáciles de soportar por éstas. Es difícil recomendar actualmente el apoyo oficial en ningún país tropical debido a la falta de la necesaria experiencia mecánica. Sólo las compañías con cuantiosas reservas económicas pueden lanzarse a la creación de industrias forestales integradas, manteniendo la inversión excesiva de capitales dentro de límites razonables.
Por lo que a las ventajas prácticas y a los beneficios de la explotación se refiere, una compañía maderera que produzca unos 12.000 metros cúbicos de trozas al año representa el tipo de empresa más favorable desde el punto de vista económico, dadas las condiciones en que se desenvuelven las operaciones en la costa occidental de Africa. Suponiendo que la explotación se haga por cortas de entresaca normales, una compañía maderera necesitaría un capital de ] 50.000 dólares aproximadamente antes de apear el primer árbol, y unos 200.000 dólares antes de efectuar las primeras ventas de madera. El desembolso que tiene que efectuar una compañía con la producción antes indicada de 12.000 metros cúbicos de trozas al año, situada a 20 kilómetros del punto de entrega, puede ser como sigue:
El tractor oruga Caterpillar modelo D7, que es el más corrientemente utilizado en la costa occidental de Africa, dotado de hoja de empuje, malacate posterior y arco sobre ruedas, cuesta aproximadamente 30.000 dólares. En distancias comprendidas entre 200 y 500 metros, este tractor tiene un rendimiento medio diario de desembosque de unos 60 metros cúbicos durante la estación seca y de 40 a 45 metros cúbicos durante la lluviosa, o sea, alrededor de 50 metros cúbicos diarios durante todo un año de 250 días de trabajo. Esto significa una producción total de 12.000 metros cúbicos anuales. Se necesita un segundo tractor de igual capacidad para la construcción de caminos, para el desembosque acelerado en los períodos de tiempo favorables, posiblemente para la carga y, también, para reemplazar el primer tractor cuando éste se halle en reparación. Los instrumentos de apeo y troceado necesarios, tanto manuales como mecánicos, pueden costar 5.000 dólares.
El transporte de 50 metros cúbicos de trozas diariamente, a lo largo de una distancia de 20 kilómetros, se puede efectuar mediante un autocargador Letourneau-Tournahauler, de 20 toneladas, en tres viajes de 15 ó 20 metros cúbicos cada uno. Esta máquina cuesta unos 30.000 dólares. En su lugar se pueden también emplear dos tractores autocargadores Mercedes-Benz, con semiremolque, que efectúan tres viajes diarios con una carga de 8 a 10 metros cúbicos. A los precios actuales, estas dos máquinas completas costarían unos 20.000 dólares. A esto hay que añadir los gastos de reconocimiento e inventariación forestal, los de construcción de un camino para el acceso y el transporte, y de oficinas y alojamientos; los de instalación y dotación de un taller de reparaciones adecuado, con piezas de recambio, y los de los medios de transporte de los pasajeros y las mercancías por carretera o por vía acuática, todo lo cual supondría, en total, 150.000 dólares como mínimo. Los sueldos de un director general, un superintendente de explotación, un inventariador, dos mecánicos y dos contables y los jornales de un equipo de unos 80 hombres absorberán en los tres meses primeros de funcionamiento (junto con el costo del combustible, los lubricantes y el petróleo) de 15.000 a 20.000 dólares mensuales, con lo que el desembolso inicial se eleva a 200.000 dólares.
Las perspectivas para lo porvenir dependen de las posibilidades de desarrollo del consumo local de madera y de la demanda de los mercados de ultramar.
Dos mil millones de hectáreas, o sea, casi la mitad de los bosques de todo el mundo, se hallan en los países tropicales y subtropicales. Es difícil comprender como es que ni las industrias de conversión y consumo de madera ni los fabricantes de maquinaria de explotación o los de maquinaria de elaboración de la madera, no se han percatado todavía plenamente de las posibilidades de estos países como productores de una de las materias primas más importantes como es la madera. Esta, ha hecho valer sus méritos rápidamente en los 20 años últimos por lo que al aprovechamiento de los montes de coníferas de las zonas templadas y frías se refiere, pero en los trópicos no se ha llegado todavía a desarrollar el aprovechamiento de los montes tropicales hasta el nivel correspondiente a su productividad.
La cantidad relativamente pequeña de madera extraída de los bosques tropicales, que es muy inferior a la que podría extraerse si se tienen en cuenta los índices de incremento en dichos montes, y la fuerte desproporción entre la madera industrial y la leña extraídas en la actualidad son las dos características más notables de la situación actual de la explotación maderera en los trópicos. Debe observarse que la cantidad de leña extraída de los montes tropicales es realmente muy superior a la que expresan las cifras de las estadísticas.
Son tres las razones de la pequeñez de la producción de los montes tropicales. Primera, la escasa población de las pequeñas comunidades agrícolas, que viven nómadas por los bosques, cuyo consumo de madera es insignificante y limitado principalmente al de leña y ramaje necesario para la construcción de sus cabañas. Los salarios y los beneficios de la venta de los productos agrícolas o forestales suelen ser demasiado bajos para permitirles hacer economías e invertirlas en la construcción de casas o en muebles. La inversión de capital extranjero es todavía pequeña debido al desconocimiento de las posibilidades que ofrecen los bosques tropicales y, en algunos casos, a la inestabilidad política. Segunda, los métodos mecánicos de conversión de las frondosas tropicales por aserrío y desenrollado han representado hasta ahora prácticamente la única salida para las maderas tropicales, ya que en general se consideraban inadecuadas para la producción de pasta y la de tableros de fibra. Tercera, la falta de medios de transporte locales baratos ha mantenido los precios de la madera de construcción demasiado altos para los pequeños ingresos de los indígenas, y los elevados fletes marítimos han sido la causa principal de que las exportaciones de madera se limitasen a pequeñas cantidades de trozas de especies raras y de gran valor comercial.
Sin embargo, actualmente se están produciendo cambios de grandes consecuencias en las regiones tropicales del globo. El crecimiento demográfico, consecuencia de una alimentación suficiente y del mejoramiento de las condiciones higiénicas, unido a la evolución económica e industrial de muchos países tropicales subdesarrollados, exige ya un creciente volumen de madera para la construcción. La mecanización de las operaciones de extracción y de las industrias locales de conversión permite satisfacer ya en parte la demanda cada vez mayor de madera para la construcción de viviendas y muebles, así como para papel de periódicos, de escribir y de envolver.
La inadecuación de muchas frondosas tropicales para la obtención de pasta ha dejado de constituir un obstáculo, pues actualmente son muchas las especies madereras que ya se pueden aprovechar para este fin. Los nuevos métodos químicos y semiquímicos de fabricación de pasta, más baratos y más eficaces a la vez, contribuyen ya a ampliar la gama de frondosas tropicales aptas para la fabricación de pasta. Muchos países tropicales con reservas de maderas adecuadas están hoy día interesados en montar con la mayor brevedad posible sus propias fábricas de papel para liberarse de la onerosa carga de las importaciones de este artículo. Junto con las necesidades rápidamente crecientes de papel de los diversos países en desarrollo, se producirá una mayor demanda de papel de escribir para fines docentes. especialmente para los 30 ó 40 millones de niños que nacen todos los años en los trópicos; y con la elevación del nivel de vida aumentará también la demanda de periódicos, libros y papel de envolver.
El número de especies madereras tropicales que actualmente se aprovechan aumentará al incluirse en él otras muchas maderas despreciadas hasta ahora pero que hoy día tienen salida gracias a los nuevos métodos de conservación y son aceptadas en los mercados locales y extranjeros. Algunos países tropicales, alentados por los buenos resultados obtenidos con la plantación de especies de maderas que gozan de demanda en el mercado, han comenzado ya a talar zonas de monte pobladas de especies indeseables y sin venta para replantarlas con especies mejores de crecimiento rápido, como coníferas y eucaliptos, capaces de aumentar en 8 ó 10 veces el rendimiento económico anterior.
El tercer problema, el de los medios de transporte, es el más importante, pues el mejoramiento de las carreteras es fundamental para todo desarrollo futuro económico o social, y especialmente para el consumo interior de maderas del país y para la exportación de éstas. Aunque el precio de la madera en pie es pequeño, el de la madera apeada tanto para el mercado nacional como para el mercado exterior, se incrementa en 80 y 90 por ciento por causa del transporte. Aparte del apeo y el troceado, todas las otras operaciones de explotación maderera dependen del transporte, y no añaden nada al valor definitivo de la madera sino que cada una de ellas, así como las condiciones onerosas del transporte, elevan los costos locales. Los gastos de construcción de caminos forestales secundarios e incluso principales para enlazar los montes con las carreteras normales son siempre muy elevados y representan una inversión improductiva que las empresas de explotación maderera sólo pueden amortizar mediante el transporte de un gran volumen de madera y cargando tarifas de transporte razonables a los costos de producción.
Más complicadas, sin embargo, son las dificultades con que se tropieza para exportar la madera: espacio en las embarcaciones y flete. Incluso en tiempos normales, no siempre hay e] espacio deseado en los buques de carga o al menos no lo hay durante los períodos favorables para las expediciones, y tanto la disponibilidad de espacio como las tarifas de transporte están sujetos a graves perturbaciones debidas a causas de orden político. Es principalmente por estas razones por lo que la exportación de la madera en rollo tiene que reducirse al mínimo y reemplazarse por la expedición de productos de madera ya elaborados, para lo cual hay que crear industrias locales que aseguren el aprovechamiento integral del bosque. Estas industrias locales no pueden establecerse, a menos que los montes se ordenen con vistas a una explotación permanente. Esto significa que en los trópicos no es posible continuar el actual sistema de entresaca de árboles aislados, y que los primitivos métodos de corta hoy día en uso tienen que ser sustituídos por una ordenación científica si se quiere llegar al pleno aprovechamiento de las masas existentes y si se han de crear nuevos montea de especies útiles. Una red bien estudiada de caminos de acceso permanente es la primera condición y luego la aplicación de métodos de explotación y transporte más económicos.
Todo ordenador de un bosque tropical tendrá en lo futuro que cooperar con los concesionarios para que la explotación ocasione el menor daño posible a las masas restantes y se evite que sufra el repoblado empleando para ello correctamente las modernas máquinas mecánicas de extracción. Los tractores de ruedas, están siendo equipados ya para el arrastre, la carga y la construcción de caminos. Los camiones más ligeros, construidos con nuevas aleaciones, podrán transportar cargas más considerables a velocidad mayor por carreteras mejores, y la aplicación de la radio-transmisión a los tractores y camiones que operan en el campo, y el control electrónico del desembosque por cables en las montañas, llegarán a ser cosa corriente. La factibilidad técnica de la extracción y transporte aéreos de la madera se ha demostrado con éxito en el Cáucaso, y en los trópicos, es sólo cuestión de tiempo el empleo para el desembosque en laderas boscosas inaccesibles de otro modo, de helicópteros movidos por energía nuclear.
Esta visión profética de lo que llegará a ser la explotación forestal en los trópicos no se aplica, a todos los tipos de monte de un determinado país tropical. Pero se han dado ya los primeros pasos en las zonas más avanzadas de explotación forestal del Africa ecuatorial y del Lejano Oriente. El aprovechamiento forestal integral, es uno de los factores principales para reducir los gastos de transporte y cada día los progresos serán más rápidos en este sentido.
Antes de que llegue a su culminación, esta explotación forestal integrada quizás se mantenga algún tiempo a niveles diferentes en los distintos países tropicales, niveles determinados por las especies madereras disponibles y por sus correspondientes posibilidades de transformación, y también por el desarrollo industrial y económico de cada país. Sin embargo, el pleno aprovechamiento de los montes no es posible sin una completa integración y esto, a su vez, es imposible sin una inversión adecuada de capital para la creación de industrias madereras locales.
