2.2 El impacto de las transferencias financieras del estado sobre el resultado financiero de la pesca marítima

El grupo 1 de trabajo del taller interregional sobre «Evaluaciones técnico-económicas de la pesca marítima y el papel de los incentivos económicos, el valor agregado y los cambios en la estructura de la flota», analizó el impacto de las transferencias de dinero del gobierno sobre el resultado financiero de empresas pesqueras individuales en siete países del este, del sudeste y del sur de Asia, además de Europa. Estos países fueron la República Popular China, República de Corea, Tailandia, India, Noruega, Francia y Alemania.^[13] Los autores de la recogida de datos en los países, fueron quienes condujeron el análisis. Además de la información contenida en los estudios de los países, que a su vez se resume en el Apéndice I, los autores aportaron otros datos adicionales sobre las ayudas de dinero del Estado a la industria pesquera en sus respectivos países, y utilizaron esa información para hacer sus cálculos.

A continuación se detallan los diferentes impactos de la ayuda financiera estatal sobre la rentabilidad de la pesca.

China

El gobierno de la República Popular China trata de controlar desde el año 1999 el esfuerzo pesquero, y de limitar la expansión de la capacidad pesquera, a efectos de proteger sus recursos. Se está implementando una estrategia de «crecimiento cero» de la pesca marítima, y el gobierno intenta evitar cualquier incremento en la cantidad de barcos. Las medidas de ordenamiento que rigen actualmente, incluyen sistemas de permisos por áreas de pesca, con zonas y temporadas clausuradas, y por el establecimiento de MRS (Máximos Rendimientos Sostenibles) y MRE (Máximos Rendimientos Económicos) para las especies de importancia comercial. Acorde a esta política, las ayudas financieras del gobierno al sector pesquero se han ido reduciendo de manera gradual. Hoy en día, los subsidios y préstamos de capital que se otorgan son limitados; provienen de las autoridades pesqueras y los gobiernos locales, y tienen dos propósitos, relacionados con la conservación del medio ambiente y los recursos pesqueros:

• la construcción de barcos pesqueros de fibra de vidrio para reducir el uso de la madera;

• la explotación de nuevos caladeros, por medio de barcos que utilizan artes no tradicionales (para los chinos), como son los palangreros oceánicos, los arrastreros factoría y los calamareros jigger de gran porte.

De los siete tipos de barcos chinos «tradicionales» que se estudiaron, (los arrastreros de fondo a la pareja de 25 a 28 metros de eslora, los arrastreros simples de portón de 36 metros, los de red fija de 29,5 metros, los de red fija de bolsa de 30,5 meros, los calamareros de 43,5 metros, 3 botes de cerco de 27,8 y 42,4 metros y los rastreros combinados con red fija de 36 metros), ninguno obtuvo ayudas financieras para reducción de costos, tanto directas como indirectas, ni para el incremento de la renta.

Como se mencionó en el capítulo anterior y se exhibe en el Anexo I, dos de los siete tipos de barco tuvieron un flujo de caja bruto negativo. Estos fueron el de red fija de bolsa y el cerquero combinado con red fija. Luego de haber deducido el costo de depreciación e interés, cuatro de los siete barcos dieron pérdidas netas (los dos tipos mencionados recién, más el arrastrero a la pareja y el simple de portones, que aun así, tuvieron un flujo de caja bruto positivo).

En cuanto a tópicos para un futuro estudio sobre el tema de los incentivos económicos y las transferencias financieras del gobierno en el caso de China, se propuso analizar el impacto económico de los subsidios para la explotación de nuevos caladeros y para promoción de nuevas metodologías de pesca. Se propuso también, identificar qué incentivos económicos podrían facilitar el recambio ocupacional, desde la pesca marítima, a la acuicultura costera.

República de Corea

En la actualidad se está implementando un programa de ajuste estructural de la pesca, para reducir la capacidad de la flota. Este programa incluye un reembolso por medio del cual, el gobierno les compensa directamente a los armadores el decomiso de sus barcos pesqueros. A efectos de asegurar la viabilidad económica de la flota que opera actualmente, la República de Corea dispone de una serie de traspasos financieros del gobierno para el incremento de la renta y la reducción de los costos. Dentro de ellos se destacan los pagos para el mantenimiento de los precios, el pago de seguros a la tripulación, las exoneraciones tributarias sobre el combustible y sobre el impuesto a la renta (para los barcos que operen en aguas extra jurisdiccionales), préstamos con tasas de interés favorables, así como otros beneficios para la reducción de los costos.

El cuadro 16 muestra una comparación de los resultados económicos de las ocho categorías de pesqueros coreanos que fueron cubiertas por el estudio, con o sin beneficios gubernamentales para el incremento de las rentas y la reducción de costos. Resulta obvio que sin subsidios, tres de esos ocho tipos de barco habrían tenido un flujo de caja bruto negativo (de red fija de bolsa de altura, calamareros de altura y arrastreros del Mar Oriental). Por otra parte, los otro cinco tipos (cerqueros grandes, arrastreros de media agua para anchoíta, arrastreros grandes de portones, arrastreros grandes a la pareja, cerqueros daneses grandes y arrastreros del Mar Oriental), habrían dado igual un flujo de caja bruto positivo, aunque muy estrecho.

CUADRO 16
Flujo de caja bruto y ganancias netas de barcos coreanos, con o sin transferencias del Estado para el incremento de la renta y la reducción de los costos (en $EE.UU.)

Cuando se considera la ganancia neta (luego de deducir el costo de depreciación e interés) de los cinco tipos de barcos coreanos que tuvieron flujo de caja positivo aun sin subsidios, cuatro logran ganancias netas, y solo uno (el arrastrero a la pareja grande) habría tenido pérdidas netas. Sin embargo, las transferencias financieras del gobierno contribuyeron en forma sustancial al flujo positivo y a la ganancia neta de todos los tipos de barcos que se estudiaron.

Estos hallazgos sugieren que durante el año en que se recabaron los datos sobre costos y beneficios, apenas la mitad de los barcos necesitaron subsidios para asegurarse la recuperación de los costos operativos y la generación de ingresos suficientes como para reinvertir. Tales subsidios eran ayudas financieras del gobierno para el incremento de la renta y la reducción de costos. La otra mitad habría sido económicamente viable también sin los subsidios, dado que la función que éstos cumplieron en realidad, fue la del incremento de la rentabilidad.

Resulta interesante observar que los tres tipos de barco que dependieron de los subsidios, incluso para arrojar un flujo de caja positivo, fueron los dos barcos de altura (los de red fija de bolsa y los calamareros), y los arrastreros, que operaban en el sobreexplotado Mar Oriental.

Tailandia

Las políticas gubernamentales tienen como objetivos primordiales, reducir el esfuerzo pesquero y la flota en el Golfo de Tailandia. También se procura la diversificación del esfuerzo, tanto en los caladeros de atún en la zona económica exclusiva (ZEE) del país, como en las áreas pesqueras que, estando fuera de su ZEE, pertenezcan a países vecinos con los cuales Tailandia mantiene empresas conjuntas y convenios de pesca. Dado que el exceso de capacidad de la flota tailandesa es de público conocimiento, las ayudas financieras del gobierno al sector pesquero marítimo han sido enormemente reducidas a lo largo de las décadas anteriores. No existen en la actualidad, ni subsidios de capital para la compra de barcos o artes de pesca, ni exoneraciones tributarias para la adquisición de insumos.

El único tipo de subsidios que funciona en la actualidad, es el denominado programa de reducción de precios del diesel. Este fue introducido recientemente, cuando el precio de los combustibles aumentó drásticamente. El programa consiste en una exoneración de impuestos al combustible para cierto tipo de barcos. Con este programa, se procura asegurar la rentabilidad de algunos tipos de barco ante repentinas subas del petróleo. De esta manera se salvaguarda el ingreso y el empleo por medio de la reducción de los costos operativos, en aquellos tipos de barco en que las subas de los combustibles tuvieran un efecto particularmente negativo. Este programa se hizo necesario en un contexto mundial en que los precios del diesel llegaron a niveles exorbitantes, y en que el tipo de cambio local era muy desfavorable (como resultado de la crisis financiera en Tailandia y el resto del Sudeste Asiático).

En el marco de este programa, los armadores de cierto tipo de barcos obtenían cupones de descuento para la compra de gasóleo. Se lo podía adquirir a un 64% del precio del mercado, lo cual significa básicamente, que estaban exonerados de impuestos. Los barcos no debían exceder los 18 metros de eslora, y tenían que estar registrados en el programa. Solamente pudieron hacerlo algunas categorías: los arrastreros de portones, los arrastreros a la pareja y los de rastrillo. En la actualidad, un 78% (5 000 unidades) de los barcos que reúnen esas especificaciones están registrados en el programa de reducción de precios del diesel.

De las doce categorías de arrastreros de portones, arrastreros a la pareja, barcos con rastrillos, cerqueros y lanzadores de redes para anchoíta que fueron contempladas en el estudio, unas cinco calificaron para el programa de subsidios al combustible. Como se mencionó en el capítulo anterior y se observa también en el Anexo I, los 12 tipos de barcos tailandeses tuvieron flujos de caja brutos positivos y dieron ganancias netas.

El cuadro 17 muestra el impacto de las exoneraciones de impuestos al gas oil sobre los costos de combustible, sobre los costos corrientes y sobre el ingreso neto, en los cinco tipos de barco que calificaron para el beneficio tributario.

Las cifras muestran que estos barcos sólo pudieron lograr ingresos netos gracias a la exoneración tributaria. De no haber sido así, su flujo de caja bruto habría sido negativo. Por lo tanto, estos barcos dependen de un subsidio sobre el combustible para ser rentables, a diferencia de las otras categorías (que no accedieron al beneficio). El programa de reducción del precio del gas oil parecería haber cumplido con su objetivo de asistir exactamente a aquellas categorías de barcos que realmente lo necesitaban para su rentabilidad.

CUADRO 17
Flujo de caja bruto, gastos de combustible y costos corrientes totales de barcos pesqueros tailandeses con o sin transferencias del Estado para el incremento de la renta y la reducción de los costos (en $EE.UU./año)

En el caso de Tailandia, cabe suponer que algunas medidas como las del programa mencionado, sólo pueden respaldar la viabilidad económica a corto plazo, y mientras no se resuelva definitivamente el problema del exceso de la capacidad de la flota.

Como tópicos de discusión para futuras consideraciones y estudios con respecto al tema de las transferencias del gobierno en Tailandia, se sugirieron los siguientes:

• el impacto de los incentivos financieros y/o económicos «directos» del Estado, tales como la baja en las tarifas de los permisos de pesca y los de puerto, en la capacidad de la flota;

• el uso de transferencias económicas del estado y/o de incentivos económicos para contrarrestar los efectos socioeconómicos negativos de la reducción de la capacidad de la flota;

• una estimación de los costos del ordenamiento pesquero y de su puesta en práctica.

India

En la India y en otros países asiáticos, las transferencias financieras gubernamentales al sector pesquero han sido reducidas en forma gradual a lo largo de las últimas décadas, tanto en lo que respecta a fondos transferidos, como a programas puestos en práctica. En la actualidad, las ayudas financieras para reducción de costos, solamente están a disposición de tres segmentos de la industria pesquera: el sector artesanal (con la intención de mejorar los ingresos y el bienestar de las cooperativas), el sector del elaboración orientado a la exportación y a la comercialización, y el sector de la pesca de alta mar.

Las ayudas financieras gubernamentales a la pesca artesanal se otorgan como subsidios de capital y pagos directos para la construcción de pequeños barcos de fibra de vidrio y de madera, para la compra de artes de pesca (15% de los costos de inversión), y para el equipamiento motorizado de los botes pesqueros tradicionales. En este último caso, el gobierno aporta 12 000 y 10 000 rupias para la instalación de motores dentro y fuera de borda respectivamente, en los botes tradicionales.

Hay además, una pequeña reducción en el precio del gas oil para los barcos con menos de 20 metros de eslora, que llega a Rs 0,35 por litro, y que representa básicamente, una modesta exoneración de impuestos.

De las ocho categorías de barcos pesqueros que fueron estudiados en la India, solamente dos calificaron para los subsidios. Ellos fueron una balsa de troncos a vela (kattumaram) de 5,5 metros de eslora, que empleaba redes de traba, y un bote a motor de 8,5 metros que operaba con redes de enmalle y líneas de anzuelos.

El cuadro a continuación compara sus resultados, con subsidios y sin ellos.

CUADRO 18
Flujo de caja bruto, gastos de combustible y costos corrientes totales de un bote kattumaram de la India, con o sin ayudas del gobierno para la reducción de los costos (en rupias indias)

CUADRO 19
Flujo de caja bruto, gastos de combustible y costos corrientes totales de un barco con red de enmalle y/o líneas de anzuelos con o sin ayuda del gobierno para la reducción de los costos (en rupias indias)

Las cifras enseñan que ambos tipos de barco pesquero artesanal generan ganancias netas también sin la existencia de subsidios, y que éstos apenas permiten que la rentabilidad sea levemente mayor.

Se sugirió, para futuros recogida de datos acerca del uso de las ayudas financieras del gobierno al sector pesquero en la India, las siguientes acciones:

• determinar el monto de las transferencias financieras del Estado para el incremento de las ganancias y la reducción de costos por sectores de la industria pesquera, y relacionarla con el valor de la producción, incluyendo las transferencias financieras destinados a los sectores de la elaboración y la comercialización;

• evaluar el impacto de las transferencias financieras sobre los distintos segmentos de la industria pesquera (sector artesanal, pesca de altura, elaboración y mercadeo orientado a la exportación);

• sobre la base de lo anterior, formular recomendaciones para la eventual continuidad o discontinuidad de las ayudas financieras gubernamentales a la pesca, en el contexto de los acuerdos y compromisos con la OMC.

Francia

En el caso de Francia y en el de los otros países miembros de la Unión Europea que fueron relevados en este estudio (Alemania y España), las reglamentaciones europeas sobre subsidios se vienen aplicando desde 1983. Dichas reglamentaciones permiten a los países miembros de la UE otorgar subsidios a sus industrias pesqueras para la renovación o modernización de las flotas. Los programas de subsidios se han venido implementando a través de los Instrumentos Financieros para la Orientación de la Pesca (IFOP) desde 1994, con financiación conjunta de los gobiernos nacionales.

Durante el período en que se recabaron los datos de costos y ganancias en Francia, se aplicaba una tasa de subsidios del 30% sobre las inversiones de capital. De ese subsidio, un 25% lo aportaba el gobierno de Francia, y el restante 5% provenía de los IFOP.

Además de eso, hay préstamos con bajas tasas de interés. La diferencia entre el promedio de las tasas de interés comerciales y las de los préstamos a la pesca, era de un 20% en 1998.

En lo que respecta al precio del combustible, hay diferencias entre las tarifas para los distintos sectores de la economía. Dado que a la pesca no se la trata como a un sector separado, sino que se la agrupa junto a otros, al precio del combustible no se lo considera subsidiado, y no hay transferencias financieras directas que tengan efecto sobre éste en Francia. En 1998, los barcos pesqueros pagaban $EE.UU. 0,15 el litro de gas oil.

Para poder evaluar el impacto de los subsidios sobre los barcos de pesca franceses, se ofrece más abajo la comparación de los resultados netos de tres categorías, con o sin subsidios sobre capital y sobre las tasas de interés. Los barcos son enmalleros costeros de 10 a 12 metros que operan en la costa atlántica, arrastreros de 13 a 20,5 metros que operan en el Océano Atlántico, y cerqueros de 27 a 33 metros que pescan en el Mar Mediterráneo.

Las cifras muestran que una de las categorías (el de red de enmalle de costa) hubiera dado un flujo neto de caja negativo sin los subsidios, mientras que los otros dos igualmente habrían tenido pequeñas ganancias netas positivas. En estos casos, los subsidios no fueron realmente necesarios para asegurar la viabilidad financiera de las operaciones pesqueras. El cociente entre los subsidios y los ingresos totales, indica que el porcentaje de los primeros es mayor en las actividades pesqueras de capital intensivo.

CUADRO 20
Impacto de los subsidios sobre el desempeño económico de barcos pesqueros franceses (en $EE.UU.)

Noruega

El monto total de las transferencias financieras del gobierno al sector pesquero en Noruega, en relación al total del valor generado por la venta de pescado, fue de un 5%. Los subsidios han sido reducidos de manera gradual en este país, donde antes llegaban a ser un 30%. Algunos tipos de subsidio, como las bajas tasas de interés a los préstamos, los respaldos al ingreso o la fijación de un precio mínimo, han ido o están desapareciendo. Los subsidios que permanecen, son los que ayudan a la reducción de costos, por ejemplo, en la compra de carnada, en las bonificaciones de los seguros, en la exoneración de impuestos a los combustibles, así como en al apoyo a la inversión.

La construcción de barcos, incluidos los pesqueros, tiene un subsidio de entre 6 y 9%. Los fondos son directamente transferidos a los diques de armado. El porcentaje de subsidios, sin embargo, se va a reducir en el año 2001, y se estima que esto derivará en un incremento del costo de la inversión para los pescadores. Los subsidios a la inversión se otorgan por lo general a categorías específicas de barcos y por períodos limitados, de acuerdo al plan específico de la flota. Los incentivos económicos se dan por lo general, para compensar una baja rentabilidad. En la actualidad, los grandes pesqueros de costa reciben subsidios a la inversión.

Con la información actualmente disponible, es difícil estimar de qué manera los subsidios podrían afectar el flujo de caja de las diferentes categorías de barco. Dado que los arrastreros consumen más combustible en sus operaciones pesqueras que las otras categorías, resultan más beneficiados con los subsidios energéticos. Por su parte, al ser la flota cerquera más intensiva en capital que las otras, obtienen más beneficios de los subsidios a la inversión (aún vigentes).

Es posible, sin embargo, cuantificar los distintos tipos de transferencias financieras del Estado, en relación al valor total de la captura. Se debe tomar en cuenta, no obstante, que algunos de los subsidios que se muestran en el cuadro siguiente, están desapareciendo o ya no existían en los años 2000 y 2001.

CUADRO 21
Transferencias financieras del gobierno al sector pesquero en Noruega, en relación con el valor total de la captura (en millones de coronas)

Alemania

Los subsidios disponibles en la Unión Europea

Desde de 1993, la UE otorga subsidios y servicios financieros a sus flotas pesqueras, a través de los ya mencionados Instrumentos Financieros de Orientación Pesquera (IFIOP). El fin principal de los IFIOP es ayudar a establecer un equilibrio sostenible entre el esfuerzo pesquero y los recursos de la pesca (actualmente bajo amenaza por el exceso de capacidad de las flotas), y mejorar la estructura y la competitividad de la industria pesquera europea. Estos instrumentos ayudan a financiar proyectos de reestructura de la industria pesquera, y a la vez, permiten el financiamiento de políticas sociales.

Entre sus principales medidas, cuenta con el ajuste de la flota, que significa el decomiso de barcos y la creación de empresas conjuntas con socios extranjeros como forma de reducir el esfuerzo pesquero en aguas de la Unión Europea. La competitividad de la flota es un elemento al que también se lo considera crucial, y los IFIOP brindan respaldo para la construcción y modernización de barcos. Sin embargo, los recursos disponibles en el marco de los IFIOP, solo pueden utilizarse si se cumple con los objetivos de los Programas de Orientación Multianual de reducción de las flotas que acordaron los Estados Miembros y la Comisión Europea.

Hay dos principios generales que guían el otorgamiento de fondos de los IFIOP. En primer lugar, la autoridades competentes a nivel nacional o regional deben realizar una contribución financiera mínima. Cuando el beneficiario de los fondos es un privado, éste también debe invertir dinero en el proyecto. En segundo lugar, el nivel de ayuda de los IFIOP es diferente según la región en que resida el solicitante. Cuanto más pobre sea la región, mayores fondos recibe.

La participación de la Comunidad Europea puede ser de hasta el 75% de los costos de los proyectos en las regiones denominadas Objetivo 1 (más pobres), y de hasta el 50% en las otras regiones. Para las inversiones destinadas a la producción, estas tasas son del 50% y del 30%, respectivamente.

Esta financiación ha sido otorgada sobre todo a través del IFIOP, y cubre a todo el sector pesquero alemán, desde la modernización de la flota hasta las instalaciones portuarias, y desde la acuicultura hasta el elaboración y la comercialización de los productos.

Las prioridades de los IFIOP y sus áreas de aplicación en Alemania, fueron identificadas en forma conjunta por parte de la Comisión Europea y de las autoridades nacionales en dos documentos separados. Uno se refiere a la ex Alemania Oriental, que califica para la asistencia como región Objetivo 1, y el otro, a la ex Alemania Occidental.

Ayudas nacionales con fondos federales y regionales («Länder»)

Además de la asistencia a través de la Unión Europea, el Gobierno de Alemania Federal ofrece asistencia para:

• proyectos de inversión;

• adquisición de barcos pesqueros usados;

• diversificación hacia métodos de pesca pasivos u otras técnicas que ayuden a la conservación de las poblaciones, el ahorro de energía o el mejoramiento de la calidad.

La ayuda financiera para los proyectos de inversión se otorga por medio de subvenciones, préstamos o descuentos sobre el interés de los préstamos. Generalmente se limitan a barcos con un mínimo de 12 metros de eslora. En el Mar Báltico, el mínimo de eslora de los barcos es de nueve metros, y en el caso de barcos que utilicen artes de pesca pasivos, la longitud mínima es de siete metros. La ayuda solamente se otorga si el valor del subsidio no excede la tasa máxima establecida por la UE.

Las subvenciones se conceden para:

• la construcción de barcos nuevos (hasta un 25% de la inversión);

• la modernización de los barcos (hasta un 20% de la inversión);

• la compra de barcos usados y la diversificación a métodos de arte de pesca pasivos (hasta un 10% de los costos).

Los préstamos (solo para la pesca de altura con cutters), con una tasa de interés anual del 2%, se otorgan para:

• la construcción y compra de barcos nuevos (hasta un 30% de la inversión);
• la modernización (hasta un 60% de los costos).

Las rebajas de interés de los préstamos para la modernización, se destinan a:

• la pesca de arrastre en alta mar (hasta un 3%);
• la pesca con cutter en alta mar (hasta un 4%).

Asimismo, se brinda ayuda financiera para el ajuste de la capacidad, en los casos de:

• amarre temporario (las bonificaciones dependen del presupuesto anual disponible);

• reducción de la capacidad pesquera (solo para la pesca de cutter de alta mar), por una cantidad de 2000 DM/TRB.

Las medidas de apoyo financiero de los fondos regionales («Länder») son diferentes, tienen garantías y algunas otras subvenciones más pequeñas para la inversión. Esta ayuda complementaria de los fondos «Länder» alcanzó los dos millones de marcos en 1998.

Financiamientos de la Unión Europea, del presupuesto federal y los aportes complementarios provenientes de las administraciones regionales

El siguiente cuadro presenta un panorama de los financiamientos de la Unión Europea, del presupuesto federal y de la ayuda complementaria de los fondos Länder durante el período 1994-1999.

De los 572 millones de euros que la industria pesquera alemana recibió entre 1994 y 1998, solamente pueden ser considerados como transferencias del Estado al sector pesquero para reducción de costos e incremento de la renta, a los que estaban relacionados con el ajuste del esfuerzo pesquero, y con la modernización y con la renovación de la flota. Estos subsidios totalizaron 126 millones de euros durante esos cuatro años, lo cual significa un promedio anual de 30 millones de euros.

CUADRO 22
Transferencias financieras del Estado en Alemania y nuevos fondos regionales «Länder»⁽¹⁾ (Brandenburgo, Mecklemburgo-Pomerania Occidental, Berlín Oriental, Sajonia. Sajonia-Anhalt, Turingia) (en millones de ECU)⁽²⁾

⁽¹⁾ Operaciones de fondos estructurales en el sector pesquero de las regiones cubiertas por el Objetivo 1 (donde el producto bruto interno per capita es inferior al 75% del promedio de la Comunidad).

⁽²⁾ Cotización en diciembre de 1995: 1 ECU = aproximadamente DM 1,88.

⁽³⁾ Estas actividades de capacitación no figuran en el programa operacional para la pesca en las regiones Objetivo 1, dado que están financiadas por el Fondo Social Europeo de Mecklemburgo-Pomerania Occidental, y aparecen en el capítulo para esa región en el Marco de Ayuda Comunitaria para las regiones Objetivo 1 de Alemania.

⁽⁴⁾ Estas medidas fueron posibles con la rectificación de la Reglamentación (CE) 3699/93 de noviembre de 1995. El monto de dichas medidas dentro del total de fondos asignados, aun queda por determinar.

Fuente: Comisión Europea.

Evaluación del impacto de las transferencias financieras del Estado sobre el desempeño económico de los barcos pesqueros alemanes.

Desafortunadamente, no hay registros de información acerca de cuáles fueron los segmentos de la flota pesquera que recibían ayudas financieras gubernamentales para la reducción de costos e incremento de las rentas. Por lo tanto, el monto de 30 millones de ECU (igual cantidad en $EE.UU.) se relaciona con el Tonelaje de Registro Bruto (TRB) de los distintos segmentos de la flota.

Basándose en este método, se estimó que se pagaron unos 485 ECU/TRB en calidad de transferencias financieras del Estado a la flota pesquera.

Con la intención de evaluar el impacto de estas ayudas sobre la rentabilidad de la flota pesquera alemana, se obtuvieron los siguientes resultados, luego de utilizar este método (que como ya se advirtió, es estimativo).

Las figuras indican que, salvo en el caso del arrastrero mayor, las otras seis categorías de pesqueros alemanes tuvieron un flujo de caja bruto positivo sin subsidios. Sin embargo, los subsidios contribuyeron en gran medida al flujo de caja bruto de los arrastreros mayores, y en menor medida, a las ganancias de los barcos costeros y de los arrastreros pequeños.

CUADRO 23
Transferencias financieras del Estado en Alemania. Otros «Länder»⁽¹⁾ (en millones de ECU)⁽²⁾

⁽¹⁾ Estas medidas, previstas en el Objetivo 5(a) de Fondos Estructurales (pesca), cubren a las regiones no contempladas en el Objetivo 1 (sobre estas regiones, ver cuadro precedente).

⁽²⁾ Cotización en diciembre de 1995: 1 ECU = aproximadamente DM 1,88.

Estas actividades se introdujeron en una etapa posterior, luego de la rectificación de la Reglamentación (CE) 3699/93. Falta aún determinar el monto de las mismas, dentro de la totalidad de las asignaciones.

Fuente: Comisión Europea.

CUADRO 24
Impacto de las transferencias financieras del Estado sobre el desempeño económico de barcos pesqueros alemanes (en DM)

Resumen

Se pueden observar diferencias importantes entre los siete países analizados por el Grupo 1 de Trabajo en cuanto al efecto de las transferencias financieras gubernamentales para reducción de costos e incremento de ganancias. En la India y en dos países de la Unión Europea, quedó claro que casi todos los tipos de barco que participaron del estudio de costos y ganancias y que recibieron subsidios, habrían sido también rentables sin ellos. Los subsidios cumplieron una función, sin embargo, que fue el de incrementar en forma significativa, los ingresos y la rentabilidad. En la República de Corea los resultados fueron diversos, en tanto que en Tailandia, las categorías de barco que accedieron a las exoneraciones de impuestos a los combustibles, necesitaron de tal beneficio para arrojar un flujo de caja bruto positivo.

Si bien se sabe que el monto de los subsidios volcados a la economía a lo largo de las últimas décadas ha ido decreciendo enormemente en la mayoría de los países en desarrollo (en el marco de programas de ajustes estructurales y de reformas del sistema financiero), no hay información empírica detallada acerca del monto de las transferencias al sector pesquero. Esto salió a la luz mientras se discutían en el plenario las conclusiones del Grupo 1 de Trabajo. Tampoco se conocía el efecto que este tipo de subsidios causa a nivel micro, sobre el resultado financiero de las empresas pesqueras individuales. A falta de esta información, los participantes encontraron que en esos países, no había motivos racionales para la existencia de subsidios.

Los representantes de todos los países expresaron en el taller, la necesidad de recabar y procesar información acerca del monto y los efectos de las transferencias financieras del Estado. Una de las áreas prioritarias para la FAO en su función de seguimiento de los resultados económicos de las actividades pesqueras en el mar, podría ser una investigación acerca del uso y efecto de los subsidios sobre las empresas pesqueras.

Se estima que la información que surja de ese estudio, podría ayudar a reducir y racionalizar el uso de los escasos recursos financieros de los Estados, y a evitar que los subsidios tengan un efecto negativo sobre los recursos pesqueros y sobre el medio ambiente. Prevaleció la idea de que las ayudas financieras deberían ser utilizadas solamente para situaciones específicas. Éstas podrían ser, por ejemplo, la diversificación del esfuerzo pesquero desde los recursos sobreexplotados hacia otros subexplotados, y desde los recursos costeros hacia los de alta mar. También podría incluirse la protección de los niveles de ingresos y empleo en la pesca artesanal en casos de ausencia de otras oportunidades laborales. A su vez, hubo consenso en cuanto a que las transferencias financieras deberían ser siempre de corta duración, y tener una justificación especial. Además, no deberían generar ni mantener prácticas de sobreexplotación, ni tampoco afectar negativamente al medio ambiente costero.

En lo que al tipo de transferencia a utilizar se refiere, éstas por lo general, y en la medida de lo posible, deberían promover la eficiencia económica, en lugar de favorecer el desarrollo de empresas ineficientes. Dentro de este contexto, se entiende que los subsidios que reducen los costos indirectos, como las exoneraciones tributarias y la provisión de infraestructura, son preferibles a los subsidios que reduzcan los costos directos e incrementen las ganancias, como es el caso de los subsidios de capital para la compra de buques y artes de pesca, las medidas para mantener precios e ingresos, etc.