La supresión de la exportación de troncos pare su elaboración en países en desarrollo puede traducirse en economías y, por ende, utilidades netas, pare exportadores e importadores; será mayor el volumen y valor de los productos que se transporten y más fácil y barata su manipulación. Pero es indispensable racionalizar la carga y descarga, normalizar y consolidar la carga. Más indispensable aún, afirma el autor, es que cambien su manera de pensar muchas personas que se ocupan del transporte marítimo de la madera.
Tore B. Evensen
Tore B. Evensen, Director de Shipbrokers R.S. Platou, A.S., Oslo, tiene mucha experiencia en el transporte marítimo de la madera y sus productos, de los países tropicales a Europa.
Vivimos en un mundo de vertiginosa inflación. Se ha visto en la industria maderera y en el sector del transporte, sobre todo en los últimos dos años. Por otra parte, tenemos también un mecanismo de mercadeo que, después de un apogeo probablemente sin precedentes, ha operado contra la industria maderera. En efecto, a la actual flexión de la industria maderera se suman las altas tarifas de fletes, y, aunque cambie la situación, es sabido que los costos, por lo general, suben y que cada dólar economizado por m3 de carga constituye una utilidad neta, sean altos o bajos los precios de la madera.
Además, en el mundo hay escasez de fibra, debido, en gran parte, a la escasez física de madera que hay en los países desarrollados, y también a la escasez de mano de obra pare cortar y elaborar la madera.
La situación es muy diferente en los países en desarrollo, ya que suelen disponer tanto de fibras como de mano de obra, por lo que se les presentan buenas perspectivas comerciales. El principal problema es descubrir como retener en el futuro su mayor parte del ingreso. Como los costos de fletes en las exportaciones de productos madereros son tan altos, es preciso prestarles alguna asistencia.
En el gráfico aparecen los costos de fletes de Singapur a Europa de diversos productos madereros, según las tarifas oficiales de la conferencia. Se señala el costo, seguro y flete (c.i.f.) estimado de cada producto; la zona sombreada representa la parte del gasto total que corresponde a los fletes. La importancia del elemento flete es evidente en el gráfico. Pero más importante aún es que los fletes de los productos más elaborados tengan un costo efectivo por m3 más bajo, a saber, 1% del precio c.i.f. por m3, la madera terciada, en comparación con 3,25%, los troncos.
Esta diferencia se debe solamente al grado de elaboración; ahora bien, como éste se puede lograr perfectamente en la mayoría de los países en desarrollo, las utilidades serán aún mayores si se racionalizan las maniobras y el transporte. Un barco es como una fábrica en la que el capital y los gastos de operación son más o menos fijos, siendo la carga el factor que determine el costo por tonelada. Mientras más bajo es el rendimiento, más alto el costo, y viceversa.
La carga de troncos desde el agua, el muelle o barcazas lleva mucho tiempo; la longitud de los troncos varía, la utilización del espacio es mala y difícil de mejorar aunque se planifique de antemano la operación de estiba. Todos estos elementos hacen subir los fletes. El hecho de que pare la exportación de troncos se necesite tanta mano de obra en el país de origen es ya un inconveniente. Pero lo que es mucho peor es que la mano de obra cuesta mucho más en los puertos de destino, en los países desarrollados. Desde la llegada del barco se necesita mucha mano de obra pare todas las operaciones, o sea, pare descargar la madera y depositarla en el muelle, almacenarla, retirarla del depósito, llevarla a la fábrica elaboradora y moverla dentro de la misma.
Los troncos son un producto cuyo precio es relativamente bajo y cuyo transporte es relativamente caro. Además, exportándolos a países donde la mano de obra es cara, los costos aumentan aún más y, por lo tanto, disminuyen las utilidades netas del exportador.
Son muy diferentes las operaciones de transporte de troncos de las de madera terciada o tableros de partículas.
Cuando importan estos últimos productos, los países desarrollados pueden aprovechar las ventajas de la mecanización, o sea, emplear métodos de carga y descarga racionalizados que permiten economizar mano de obra. Querámoslo o no, vivimos en un mundo competidor. Exportar un producto que obliga al importador a recurrir al elemento más caro, o sea, a la mano de obra, es un grave error político.
Es muy difícil hacer comparaciones entre diferentes países exportadores, porque la estructura de las tarifas de fletes es muy compleja. Las cifras podrían inducir a error, pero se pueden dar algunos ejemplos como indicación. Es interesante observar, en efecto, que la tarifa que se aplicaba a los troncos en Rangún, en octubre de 1974, era de 81,30 dólares por m3, y a las chapas en bultos, 54,81 dólares por m3. En otras palabras, costaba casi el 50% más exportar troncos que chapas. Los costos de transporte han aumentado mucho, pero por desgracia se carece de datos suficientes pare determinar cómo se produjo esta diferencia entre los troncos y los productos elaborados. Lo que es claro es que el rendimiento económico de la exportación de troncos disminuyó a cause de los fletes.
Es significativo que en los últimos 4 ó 5 años se hayan fletado buques volanderos pare transportar exclusivamente productos madereros, que hacen servicio irregular. Su empleo se debe al aumento de los costos y a la escasez de espacio en los de servicio regular. Ya se ha logrado hacer algunas economías en los fletes y se espera poder hacer aún más.
Es alentador saber que, después de que se comenzaron a fletar buques volanderos, los miembros de la conferencia consideraron conveniente hacerles la competencia. Estados Unidos y Canadá han estado usando buques volanderos especiales durante muchos años pare transportar tanto madera aserrada como paneles a base de madera. No hay razón pare que los países en desarrollo no puedan emplear los mismos medios cuando las cantidades de madera lo justifiquen.
Hoy en día, como los buques de servicio regular son polivalentes, el tipo de carga tiene mucha importancia y el empleo de contenedores les permite llevar mucha carga. Los buques de la conferencia por mucho tiempo prestaban el servicio más rápido y regular tratándose del transporte de bultos pequeños, pero, cuando las cantidades de madera son grandes, la mejor solución es el buque maderero diseñado especialmente pare el transporte de los diversos productos. En cada cave, hay que adaptar el producto al tipo de buque, pare racionalizar toda la operación de transporte con el fin de hacer economías. Para evitar el exceso de operaciones de carga y descarga, se pueden construir buques especiales, pero desde 1960 su costo ha subido un 300%; el de los combustibles, alrededor del 400%, y otros gastos, tales como los de tripulación y operación, alrededor del 150%. Con unidades grandes, se pueden atenuar en parte los aumentos de los costos de transporte.
Conviene reemplazar los buques cada cierto tiempo por nuevas unidades racionalizadas, dado el aumento de los costos de carga, descarga, etc. Como se trata de un proceso que no se puede detener, cuanto antes se adaptar al mismo los armadores, mayores serán las posibilidades de aumentar la rentabilidad de las exportaciones en el futuro.
No es conveniente emplear buques viejos, de segunda mano, baratos, ya abanderados en algún país, pare hacer bajar los costos de los fletes, porque se necesita más mano de obra pare carga y descarga y se dañan las mercancías tanto que, en último término, el costo resulta más alto que el de un buque moderno. El que convenga o no a los países en desarrollo comenzar a construir nuevos buques racionalizados, a precios fantásticos, es otra cuestión. Mi argumento es que el capital lo pueden emplear mucho mejor en su propia industria maderera, modernizando las fábricas, construyendo nueva capacidad de producción y aprovechando los progresos y los métodos de carga y descarga que se están haciendo actualmente en todo el mundo.
Un buque moderno de 20000 toneladas puede transportar, de Singapur a Europa, alrededor de 80000 toneladas de paneles a base de madera al año, y cuesta de 16 a 20 millones de dólares; en cambio, una fábrica moderna de madera terciada o de tableros de partículas cuesta sólo de 10 a 14 millones de dólares.
Un ejemplo de racionalización es el de la industria de la pasta, que por muchos años empleó métodos de carga y descarga irracionales. Una deflexión económica que se produjo trace 10 años hizo necesaria la racionalización del transporte, si la industria había de continuar existiendo. La apertura de nuevas zonas de producción más distantes hizo aún más urgente y necesaria dicha racionalización pare lograr un mercadeo económico. Como resultado, hoy en día la industria de la pasta está en su apogeo, gracias en parte a que los costos de transporte son moderados.
Como no hay una diferencia significativa entre la carga y descarga de la pasta y la de los paneles, se justifica la comparación. Además, la escasez de fibra ha obligado al mundo occidental a importar pasta del extranjero. No hay dude de que dicha escasez le obligará también a importar paneles.
Brasil está actualmente desarrollando la industria de pasta y ha hecho un llamamiento a propuestas públicas para su transporte por mar a Europa y al Japón. Se han presentado a las propuestas, en enconada competencia, barcos matriculados en zonas tan diferentes como el Japón, Singapur, Brasil, Europa y Estados Unidos. El costo de transporte de la pasta desde el Brasil al Japón, en loses de alrededor de 25 000 toneladas, en 1977 será probablemente inferior a 40 dólares la tonelada, o sea, alrededor de 27 dólares por m³. La distancia entre estos dos países es de 11 500 millas marítimas, o sea, la misma entre Singapur y Rotterdam vía Cabo de Buena Esperanza. Después de la reapertura del Canal de Suez, la distancia disminuirá a 8 500 millas marítimas, o sea, en un tercio. Los derechos que haya que pagar por cruzar el Canal son cuestión diversa.
¿Cuánto aumenta el flete el costo del producto?
Melawis y similares
Dipterocarpas rojas
La parte rayada indica la proporción de los costos del flete en los del producto. Las 4 primeras columnas se refieren a una especie que podría exportarse en forma de 4 productos diversos. Las dos columnas de la derecha, a especies asiáticas de dipterocarpas rojas utilizadas principalmente para madera descortezada. Todas las cifras son aproximadas, c.i.f Singapur/Europa, diciembre 1974. (Fuente: el autor)
Esta diferencia significativa de los costos de transporte de la pasta y de la madera se debe a la suma racionalización de la carga y descarga, a la consolidación total de la carga y, por último, pero no menos importante, al sistema de terminales de los países de origen y de destino, que hacen posibles la consolidación en el puerto de origen y el sistema de manipulación normalizado en el puerto de destino, lo que, a su vez, permite un sistema de distribución a cada cliente. Insisto en que la comparación es justa, porque los paneles se pueden ajustar perfectamente al mismo aplicando la pericia necesaria al transporte y a la carga y descarga. Normalizar significa agrupar los productos de cada tipo en unidades compactas y separadas, de manera que los paneles que se fabriquen deberán ser de dimensiones normalizadas.
Como yo he participado directamente en este tipo de planificación, sé que, tomando en consideración todos los elementos, incluso la producción en relación con los medios de transporte y viceversa, con las dimensiones de las unidades, con los métodos de carga y descarga, distribución y diseño de los buques, el resultado será en último término verdaderamente remunerativo pare todas las partes interesadas. En los próximos 5 a 7 años es muy probable que se transportar del Brasil al Japón cerca de I millón de toneladas de pasta. Si la industria maderera de Asia oriental no logra que sus productos sean suficientemente atrayentes para es te sistema de transporte, perderán una excelente oportunidad, porque habrá otros exportadores que lo lograrán.
En todo cave, los exportadores de Asia oriental deben prepararse pare esta eventualidad, que necesariamente dará lugar a una enconada competencia en el sector del transporte marítimo, y tratar de interesar a los actuales o futuros armadores pare que transporten sus productos madereros a costos inferiores a los actuales.
Quizá a los exportadores de las demás regiones del mundo no se les presenten las mismas oportunidades que a los del Asia oriental en cuanto al transporte al exterior. Por ejemplo, una manera de aprovechar el viaje de ida y vuelta es llevar pasta del Brasil al Japón y productos madereros del Japón a Europa. Otras regiones, que nunca lograrán exportar cantidades tales como las de Asia oriental hoy en día, tendrán que colocar sus productos en los mercados más cercanos posibles, pare acortar los viajes. También en este cave la solución del problema económico del transporte reside en la racionalización de la carga y descarga, en la normalización y en la consolidación. Estos principios los pueden aplicar, por ejemplo, los buques de servicio regular local, ya que, con mucha probabilidad, los exportadores encontrarán compañías dispuestas a concederles rebajas de fletes con el fin de utilizar mejor la capacidad de sus buques.
Como alternativa conviene aprovechar la pericia internacional en materia de transporte pare organizar viajes de ida y vuelta, a fin de utilizar toda la capacidad de los buques madereros modernos pequeños, de diseño avanzado, que es en la actualidad suficientemente grande como pare satisfacer la demanda; pero pare operar económicamente hay que reducir al mínimo su estancia en los puertos y el número de escalas. Aunque el procedimiento es semejante al que se aplica pare las grandes exportaciones, las economías que se logran son menores, pero el sólo lograr reducir los costos es ya muy importante.
¿Cómo se puede remediar la situación? Mediante:
- La unificación y normalización de los productos en la fábrica.- La consolidación de los cargamentos entre varias fábricas, suficientemente pare cargar un buque completo.
- La concentración de la carga en uno o dos puertos como máximo.
- Un plan de obras portuarias y especialmente molos de atraque de gran calado y grandes superficies pavimentadas pare consolidar la carga.
- Instalaciones modernas pare cargar los buques en los puertos.
- La cooperación entre las organizaciones de venta y de distribución en los lugares de destino.
Como ya se expresó, es posible que haya buques disponibles pare esta operación. Como en los puertos de destino de Europa ya hay instalaciones de descarga eficientes, los seis puntos mencionados se reducen a tres: cooperación, administración y obras portuarias, y se refieren principalmente a los lugares de origen. Esto, aunque difícil, es posible.
Se requiere esfuerzo y capital pare modernizar las fábricas o construir otras nuevas, pare reorganizar el transporte terrestre, las ventas y todos los otros factores, que son muchos.
Esto ya se ha hecho en gran medida en el mundo occidental en los puertos de carga y, sobre todo, en los de descarga de Europa. Los antiguos exportadores tuvieron que invertir en instalaciones tanto de carga como de descarga, pero los nuevos tienen la ventaja de poder concentrarse en sus propios problemas locales, porque la tecnología moderna está a su disposición en el punto de descarga.
MANUFACTURA DE MADERA CONTRACHAPADA EN UNA FÁBRICA DE COLOMBIA, Para embalar
Conviene que los gobiernos y las autoridades portuarias asignen alta prioridad a las obras portuarias pare la racionalización de la carga y la descarga. Es posible que en algunos puertos haya molos de atraque, pero suelen estar tan faltos de espacio con sus viejos almacenes y tan limitados por su pavimentación deficiente, que en realidad no son útiles pare la racionalización de la carga y la descarga.
Uno de los problemas más difíciles es lograr que se decide asignar una superficie suficiente a este objetivo. Posiblemente es más necesario que las autoridades conozcan los hechos concretos y miren hacia el futuro, que hacer inversiones, si bien no hay que subestimar la importancia de éstas. La solución puede consistir en un impuesto a la utilización de los puertos, que se puede cobrar hasta terminar de amortizar la inversión extranjera privada. Este impuesto representará sólo una fracción de lo que se economizará en fletes.
Sin obras portuarias, otras formas de racionalización son un despilfarro. Un puerto con buenas instalaciones atrae a corto plazo a los exportadores, lo que trace aumentar la renta nacional y el desarrollo de la industria. Las paletas grandes normales de 6,10 × 2,50 m, necesarias pare proteger los acabados de plástico cocido al horno, se pueden cargar en la fábrica, resolviendo así muchos problemas y evitando muchas averías, que es una de las cosas que hay que tener en consideración. Conviene que las paletas tengan soportes en las esquinas pare poderlas colocar una encima de otra.
No se puede especificar la manera en que conviene proceder a la racionalización y a la normalización, ya que será diferente según la región y el producto. Las chapas guillotinadas exigen un método de carga, los tableros de partículas y la madera terciada, otro y las tires de madera prefabricadas y acabadas con lace, otro. La racionalización de este modo es cara, pero permite hacer economías inmediatas, cuyo objetivo vale la pena.
